"… Затем его начали производить на третьем: строился гигантский четвертый завод, а, кроме того, заводы, производившие другие типы самолетов, были готовы по приказу переключиться на производство "Иванова".

Это не более, чем попытка сделать «страшные глаза», рассказывая ребенку про Буку, Кощея и Бабу-Ягу. Смотрим на те заводы:

1. Завод № 135, Харьков (головной). До перехода на Су-2 135-й строил цельнодеревянные Р-10, ни оснастки, ни опыта работы с металлом не имел. Это авиационный завод, но это ВТОРОРАЗРЯДНЫЙ завод.

2. Завод «Саркомбайн», г. Саратов. Название говорит само за себя. Это завод сельхозтехники, в преддверии войны переданный НКАП (впоследствии — завод № 292).

Затем в наркомате «пересдали карты» — перевели «Саркомбайн» на выпуск истребителей Як-1, действительно простых до неприличия, с которыми справлялись и вчерашние спецы по жнейкам и молотилкам. Взамен Сухому выделили…

2а. Завод № 207, г. Долгопрудный. Это ТОЖЕ не авиационный завод. Он назывался «Дирижаблестрой» и строил, соответственно, дирижабли. Это, конечно, не сенокосилки, но и далеко не самолеты. И наконец,

3. Завод № 31, г. Таганрог. Это — таки да, авиазавод, но, вопервых, опять-таки далеко не ведущий, а во- вторых, это традиционно МОРСКОЙ завод. Он работал на ВМФ и одновременно выпускал МБР-2, МДР-6, ГСТ и КОР-1, не считая запасных частей к Р-5ССС и Р-Зет. И тут на него — не взамен, а в дополнение — навьючивают ББ-1/Су- 2. Было отчего лезть директору не стенку…

Интересно, а почему нарком Шахурин не возложил выполнение «главнейшего сталинского заказа всех времен» на один (или два, или все четыре) из 4 ведущих советских авиазаводов — №№ 1, 18, 21 и 22? В 1940 г. они дали 78 % всей продукции НКАП. Любой из них мог обеспечить в одиночку решение производственных задач по Су2. Если принять точку зрения «Суворова» об архиважности программы Су-2, отношение руководства НКАП к ее выполнению выглядит как минимум прохладным, если не сказать вредительским. Если одновременно ophmr| «общедемократическую» точку зрения об априорной сталинской кровожадности, то головы директоров и чиновников НКАП должны были лететь просто дождем, и голова Шахурина — самой первой. Но этого не наблюдается. Кое-кого, таки да, сняли. А кое-кто и посидел. Но не Шахурин! И на 135-м, и на 207-м, и на 31-м заводах тоже никому руки не крутили и в каталажку не волокли. Более того:

любопытно, а что это за «гигантский четвертый завод», который «строился»? Мне известны всего два таких: в Казани и в Комсомольске-на-Амуре. Первый предназначался сначала под ТБ-7, потом — под ПС-84 и Пе-2. второй — под ДБ-3/Ил-4. Су-2 в их производственных планах не фигурировал НИКОГДА. Опять нам «Суворов» горбатого лепит, арапа заправляет, чернуху раскидывает… Это я на его любимом блатном языке. С кем поведешься — так тебе, как говорится, и надо…

А реально, не из пальца, каковы были производственные планы по Су-2? В 1939 г. самолетов Сухого не было построено НИ ОДНОГО; в 1940 г. приказом НКАП № 56 от 15.02.40 предписывалось выпустить за первое полугодие 135 машин; в середине года произошел пересмотр самолетостроительной программы по результатам опыта боев на Западном фронте — и 31-й завод у Сухого ЗАБРАЛИ и переориентировали его на ЛаГГ-3 (товарищу Сталину, по «Суворову», истребители не нужны). В результате общий выпуск Су2 за 1940 г. составил 125 экз. 9 декабря 1940 г. на совместном заседании ЦК ВКП(б) и СНК была принята программа выпуска боевых самолетов на 1941 г, предусматривавшая выпуск 6070 бомбардировщиков, из них только 1150 — Су-2. М-да. Не пусто, но и не густо; 18,9 % — даже до каждого пятого не дотягивает… А ведь это — 1941 г! «Товарищ Сталин изготовился напасть»… Фактически выпустили 728; ну, да это уже не важно. Важно, что никакими «сотнями тысяч» или даже «десятками тысяч» Су-2 в планах правительства даже не пахнет.

Мы видим, что никакой «сверхприоритетной», «архиважной» программы производства Су-2 НЕ БЫЛО. Он был одним из многих, ни больше и ни меньше. Так и должно быть: сбалансированные ВВС имеют в своем составе самые разные самолеты, одних нужно больше, других — меньше, но это не значит, что одни — более важны, чем другие.

А еще бывает так, что со временем меняются условия вооруженной борьбы и какие-то концепции, еще вчера работоспособные, сегодня выходят в тираж. Именно так, в общем-то, и произошло с Су-2.

2. Су-2: как? Зачем? Почему?

Чтобы понять, как и почему появилась на свет та или иная конструкция, очень полезно бывает проследить ее генезис. Разобраться, так сказать, а что было «до того»? В данном случае — выяснить, а был ли у Су-2 в советских ВВС предшественник, идеологически и концептуально близкий ему самолет?

Разумеется, был! Его и искать не надо. Это — семейство Р-5/Р5ССС/Р-Зет. На них возлагались ТЕ ЖЕ ФУНКЦИИ, что были переадресованы Су-2, просто технически эти требования были реализованы на уровне предыдущего поколения авиации: бипланная коробка, композит с преобладанием дерева и перкаля, неубирающиеся шасси, открытая (на Р-Зет — полузакрытая) кабина, от 3 до 6 ШКАСов, бомбы до 500 кг, экипаж — 2 человека. Узнаём? Конечно. Построено их было много — 4914 Р-5, 620 Р- 5ССС и 1031 РЗет. Но! Первый полет Р-5 состоялся аж в 1928 г. Выходит, вон еще когда гнусный Сталин замыслил блицкриг против мирной, спящей Германии! Вот злодей. Но дело в том, что у Германии тогда не было вообще никакой авиации, даже сколько-нибудь заметной гражданской, и не было еще вождя товарища Сталина, а был «секретаришка» Коба, только что, на удивление всем, скинувший с заоблачных высот заклятого врага русского народа, маньяка- людоеда Лейбу Бронштейна-Троцкого. И предстоял товарищу Сталину еще очень неблизкий путь к рычагам государственной власти. Он пока и партийной-то не располагал в необходимой мере.

В Испании Р-5 и Р-Зет, действуя, как легкие бомбардировщикиштурмовики, не раз наносили франкистам сокрушительные удары. Но к концу кампании стало ясно, что век этих машин закончился.

ИМЕННО НА СМЕНУ ИМ И БЫЛ ПРЕДНАЗНАЧЕН «ИВАНОВ» — ББ-1 — СУ-2.

Только и всего!

А мы попробуем заглянуть еще глубже в туман прошлого. А «до Р5»? А целая вереница. Р-4, Р-3, Р-1 — все то же самое. В свою очередь, Р-1 — советская реплика с английского Де Хэвилленд DH.9, знаменитого самолета конца Первой мировой, ударного, разведчика, корректировщика и даже — при необходимости — тяжелого истребителя. После войны он надолго стал образцом для подражания во многих странах мира, отнюдь не только в СССР.

Во-о-он как глубоко проникла вглубь времен заразная идея «крылатого шакала»! Но и это не все.

Родоначальником этого класса является опять-таки британский самолет, разведчик-бомбардировщик AVROE504К, одномоторный двухместный биплан классической схемы с тянущим винтом. Все остальные схемы — гондольная, с толкающим винтом и др. — со временем отсеклись и отсеялись, как нежизнеспособные, а 504К, вступив в войну 1 августа 1914 г, жил еще долго после ее окончания.

Что получается? Что еще в 1913 г (год создания 504К) британцы замыслили агрессивную войну, планируя коварно, подло, вероломно обрушиться в одно прекрасное воскресное утро на спящие чьи-нибудь аэродромы, реализуя на практике идею-фикс Имперского генштаба: концепцию блицкрига в «чистом небе»…