Мотор работает на малых оборотах. Залезаем с Сыроквашей в кабину. Парашютов никаких. В 1932 году только начинал развиваться массовый парашютизм. На планерах летали без парашютов, на У-2 — тоже. Да что там парашюты! Привязываться поясом к сиденью считалось неприличным. Садимся, как на садовые скамейки. Пять цилиндров мотора М-11 открывают стрельбу очередями; короткий разбег — и вот мы в воздухе.

Уходит вниз Гора. Голубеет долина. Ослепительно блещет море. Земля становится сказочно прекрасной, а облака приближаются и молча проносят мимо нас свои белые косматые бороды. Становится холоднее; ветерок, гулявший по кабине, забирается под комбинезон. Перехожу к вертикальным виражам. Капот самолёта чертит по горизонту. Прижимает к сиденью.

— Хорошо, хорошо! — подбадривает Сырокваша.

Сквозь зелёные крылья нашего биплана мелькают изумрудные овчины лесов, палевые пятна сухой травы, квадраты и прямоугольники залитых солнцем полей. Вспыхивает залив, потом сиреневая цепь скал, степь, горы, море, степь, горы, море — всё кружится в пёстром сверкающем вихре. Нагрузка от элеронов на ручку растёт. Поддерживаю её двумя руками. Выход…

У-2 послушно, как добродушный увалень, переходит в прямой полёт. Высота 800 метров. Оглядываюсь направо и налево. Летим вдоль рыжего хребта Горы. М-11 трещит деловито и ровно.

— Ну, теперь «петля»! — кричит Сырокваша. — Пикируем! Даю ручку от себя, самолёт наклоняет нос, ещё, ещё, скорость быстро нарастает… 120, 140, 160 километров в час.

— Тяни на себя.

Тяну. Сильно прижимает к сиденью. Нос самолёта поднимается, горизонт проскакивает перед нами, уходя вниз.

— Энергичней, давай, давай! — кричит Сырокваша. Скорость с набором высоты уменьшается, и вот мы вверх колёсами и вверх ногами. Шум мотора стихает — это Сырокваша убрал газ до малого. Пикируем, выходим… Из-за головы сверху вниз проходит, вспыхнув морем, горизонт. Сырокваша даёт газ.

Хорошо!

— Ещё раз!

Снова повторяем «петлю Нестерова».

— Теперь переворот через крыло! Снова разгоняемся. Выхожу на горизонт, беру ручку на себя и плавно даю левую ногу до отказа. Сильно прижимает к сиденью и крутит влево. Самолёт, вращаясь по восходящей спирали, оказывается вверх колёсами. Но тут основной условный рефлекс планериста берёт своё. Сама рука, моя рука, подчиняясь непроизвольному им пульсу, переводит ручку в нейтральное положение. Я чувствую, что отделяюсь от сиденья, встреч ный ветер бьёт в лицо, и… В это мгновение единственная часть самолёта, которую я осязаю, всё, что связывает меня с самолётом, — это обмотанный бечёвкой конец ручки управления. В то же мгновение ручка резко перемещается ко мне, в положение на себя до отказа. Меня с силой впечатывает обратно в сиденье.

Это Сырокваша ударом по своей ручке управления изменил нарушенную мной криво линейную траекторию полёта и восстановил спасительную центробежную силу, удерживавшую нас на сиденьях.

Что и говорить — вовремя! Зазевайся он хотя бы на долю секунды, ушёл бы из-под нас смирный У-2, а мы остались бы в пространство без парашютов на высоте нескольких сот метров над каменным хребтом Горы, наедине с размышлениями о пользе привязных ремней.

В этот памятный день при напористом южном ветре я, дождавшись своей очереди, вылетел на «Упаре» со стартовым номером 13, оставив своего напарника Юдина скучать на солнцепёке. Я налетал два десятка часов и уже считал, что море мне по колено, а воздушный океан по пояс. Поднявшись за один проход вдоль склона метров на двести, я очутился в хорошей компании. Здесь вертикальная оставляющая скорости ветра примерно равнялась скорости снижения большинства планеров. На этом своеобразном «потолке» было оживлённо. То и дело надо было расходиться со встречными маши нами, проносившимися то сбоку, то выше, то ниже меня. Вот какой-то лихач нацелился в мой «Упар» своим Г-9 и летит мне прямо в лоб. Поблёскивают на солнце серебристые крылья и овальный фюзеляж. Подойдя почти вплотную и сверкнув стёклами лётных очков, пилот-забияка уходит от столкновения щегольским виражом с набором высоты. С воздуха отчётливо видно, как стартовая команда, усиленная ещё дюжиной любителей, старательно налегает на сложенный вдвое амортизатор, запуская двухместный планёр-линкор Ш-3. Машина начинает свой бег. Большие оранжевые крылья постепенно отделяются от своей тени. Тень бежит, падая вниз по склону, покрытому

редкими красноватыми кустами кизила. Ш-3 начинает разворот. Я следую сзади и выше. Тяжёлый планёр, старательно примазываясь к склону, быстро уходит вперёд. А вот и тень моего «Упара», смешно перепрыгивающая через неровности стартовой площадки. Я знаю, что людям, стоящим внизу, кажется, что моргает солнце. Щурясь и закрывая ладонью глаза, они смотрят в мою сторону. Уменьшая скорость до предела, я продолжаю скрести высоту и разворачиваюсь против ветра везде, где можно ожидать хоть слабенький термик. Заканчивая прямую над виноградниками у конца южного склона, оглядываюсь назад и сквозь оперение и хвостовые расчалки своего «Упара», с удовольствием вижу, что нахожусь выше большинства планеров, которые, как пёстрые мошки, плавают вдоль огромной золотистой подковы Горы. Только три-четыре планёра выше горизонта. У них высота больше, чем у меня. Немного увеличив скорость, даю ногу и крен, разворачиваюсь, выхожу на обратную прямую… Что это? Все планеры метров на 50— 100 выше меня!

Проклятье! Это пережить невозможно. Опять безбожно деру машину кверху; опять ёрзаю над каждым бугорком и, подходя к старту, вижу, что выползаю на уровень с соседями. Снова старательно делаю разворот и… опять теряю высоту.

Начинаю подозревать, что неправильно делаю развороты. Но в чём ошибка? Может быть, разворот слишком пологий, и я ухожу чересчур далеко в долину, где восходящий поток слабее, и из-за этого теряю высоту? Пробую делать развороты энергичнее, но теряю высоту ещё больше, чуть не сажусь на южный склон. Снова скоблю высоту на прямой и закладываю крутой разворот над балкой Козлова. Хочу выйти из разворота, даю ручку против крена — крен не уменьшается. Планёр, опустив нос на 25–30 градусов, медленно вращается, не слушаясь элеронов. Штопор!