900 метров. За плечами кудрявого Агармыша появляются в дымке незнакомые горы, испещрённые прихотливыми тенями облаков. Бегут дороги. В глубоких долинах мирно ютятся опушенные садами белые домики селений. Как хороша земля! И как она, далека… Видят ли мой планёр мои друзья? Мной овладевает спортивный азарт.

950 метров. Холодно. Светло. И радостно до чёртиков. Дальше планёр не идёт. Разворачиваюсь направо, иду вдоль склона к Коклюку на высоте около 1000 метров. Высота всё та же. Возвращаюсь к месту подъёма — 950. Ставлю планёр носом к ветру. Далеко впереди и вверху тонущий в солнечной лазури крестик. Еле видно. Кто же это? Широкие концы крыльев, как будто красный фюзеляж. Неужели Е-3? Двухместный планёр Эммера, построенный в Саратове. Вот забрался! Пожалуй, ещё на тысячу метров выше!

Долго хожу взад и вперёд над Горой, не теряя, но и не набирая высоты. «Держит» везде, но выше не поднимает. Наконец становится совестно. Мой напарник Юдин, наверное, уже лопается от нетерпеливого желания в свою очередь попасть в «трубу».

Мелькает мысль: а не полететь ли по ветру на дальность? Высота у меня около 1000 метров. Скорость ветра примерно равна скорости планёра. Если махнуть по ветру, то при качестве планёра около 14 можно с высоты одного километра пролететь по ветру вдвое больше, то есть не 14, а 28–30 километров. Не попытаться ли? Но тут я с досадой вспоминаю, что при мне нет не только удостоверения участника слёта, но и ни одной копейки денег! Сяду где-нибудь в степи или на Арбатской стрелке, и не на что даже телеграмму отправить! А главное — надо много решимости, чтобы дать себя снести с наветренного склона, где мы привыкли всегда находить надёжный восходящий поток, на подветренный, где для планериста всё равно что пропасть. Если бы еще была за склоном кучёвка! Правда, есть какие-то странные облака. Да разве это облака? Всего два-три лёгких полупрозрачных чечевицеобразных облачка, маячащих выше меня и далеко по направлению ветра над долиной за северным склоном, точно плоские ступеньки, ведущие в бесконечные просторы неба. Да разве такие облака держат?!

И, подумав ещё раз, что лететь на дальность — авантюра, которая может закончиться ночёвкой холодной октябрьской ночью в голой степи, я решительно иду на снижение, туда, где на старте ждет меня мой истосковавшийся по воздуху напарник.

Где предел упрощения конструкции? Этот вопрос сильно занимал нас в пору широкого развёртывания массового планёрного спорта.

Страна только становилась на ноги и набирала силы. Не хватало всего: стали и дерева, ткани для обтяжки крыльев и фанеры, электроэнергии и угля и даже бумаги для чертежей. Нужно было экономить на всём.

Внимательно и любовно «обсасывали» мы каждый узел, изгоняли каждый лишний грамм материала. Видоизменяли контуры листовых деталей так, что, укладывая рядом, их удавалось штамповать из листа практически без всяких отходов.

И всё-таки конструкция нашего основного изделия — учебного планёра Ус-4 — не казалась нам

достаточно экономной.

Выл задуман новый, предельно простой планёр.

Печали с того, что положили в основу схему построенного в Ленинграде планёра ОКА-111, состоящую из минимума элементов: крыльев, лыжи и хвоста на балке. Из конструкции выбрасывался каждый лишний болтик, каждый лишний шуруп и кусок металла, лишняя планка и каждая кница.

После длительной и едкой перепалки с главным инженером завода, таким же молодым и малоопытным человеком, как и я сам, в сердах решаю оставить в важнейшем узле крепления несущей расчалки к крылу всего один болтик— полболта поставить уже было невозможно. Поцапавшись с ним ещё по поводу шарнира ручки управления, сиденья (из одной дощечки!) и других деталей, я ушёл в КБ злой и до предела заряженный энергией конструктивного упрощения… Наконец планёр готов. Как тогда всё было просто! Я заявил, что планёр буду испытывать сам, и с утра вытащил его с помощью друзей — конструкторов Емельянова, Грошева и Сиркена — на близлежащее поле. Никаких статических испытаний, никаких заключений ЦАГИ, никаких продувок — ничего! Только непреоборимое желание строить, совершенствовать, двигаться вперёд. Разбег. Упругий ветер кидается в грудь, в лицо. Тяну ручку на себя, планёр отделяется от земли, и вдруг — крак! Слышится треск, правое крыло поднимается, а земля плавно поворачивается и принимает на пашню остатки планёра с пилотом в разодранных штанах, барахтающегося среди обломков своего сверхупрощённого детища.

Хотя Планёрный завод и выпускал учебные планеры Ус-4 сотнями, удовлетворительного качества и по невысокой цене, на сердце у нас было не совсем спокойно. Площадь крыльев планёра были около 16 квадратных метров, оперения— 5 квадратных метров. тОбтяжка их мадаполамом производилась с двух сторон. Расход ткани при самом экономном раскрое составлял около 50 квадратных метров на штуку. В те годы любая ткань была остро дефицитной, а из мадаполама шились простыни, мужские сорочки и многое другое.

Как только мы узнали о существовании крафт-бумаги, первой мыслью было опробовать её как заменитель ткани для обтяжки наших планеров. У нас было два «подопытных» планёра типа Ус-4: ИП-1 и ИП-2, на которых мы испытывали профили крыльев ЦАГИ — П. П. Красилыцикова, Эти планеры и решено было обтянуть крафт-бумагой. Бумагу мы предварительно размачивали в воде и ещё влажную наклеивали казеиновым клеем прямо на деревянный каркас. Для большей прочности по нервюрам наклеивали ещё полоски белой, более тонкой бумаги. На фоне тёмно-красной крафт-бумаги это выглядело довольно щегольски.

Бумажная обтяжка быстро высыхала и натягивалась, как барабан, без единой морщинки, без обычных для тканевой обтяжки прогибов между нервюрами. После высыхания мы покрывали её масляным лаком. Крыло блестело. На планёрный слёт новенькие ИП-1 и ИП-2 прибыли красивые, как игрушки.

Распакованные крылья осторожно положили на рейки. Сбежалось много народа. Всем нравились гладкие вишнёво-красные крылья с белыми полосками. Планеристы жадно расспрашивали про крафт-бумагу. Одни восторгались, другие скептически покачивали головами.