Ждать пришлось недолго. Примерно месяц ушел на изучение техники и инструкции по технике пилотирования. Немного полетали на другом американском самолете «Киттихаук», имеющем вторую кабину для инструктора. Целью этих полетов было ознакомление с приборами и оборудованием кабины, которые (в данном случае, к чести американцев) были такие же, как на «Кобре», хотя фирмы, изготовлявшие эти самолеты, были разные. Проще говоря, главной задачей при полетах на «Киттихаук» было: разобраться в «футах — милях», в которых были разградуированы американские приборы.

Что же касается летных качеств, то они у этих машин были, как небо и земля: устойчивая, как утюг, «Китти» и вертлявая, как коза, «Кобра».

Из трех новичков, прибывших в полк, мне первому доверили самостоятельный вылет, и это наполнило гордостью, но и накладывало ответственность: нужно было не подкачать.

Взлетел, перевел самолет в набор высоты, поставил тумблер шасси в положение на уборку (все силовые системы самолета были электрическими), а они убраться не пожелали. Сразу возникла привычная мысль: что-то сделал не так. Внимательно посмотрел на тумблер, убедился, что под ним написано «шасси» (по-английски). Передал на землю эту нехорошую информацию и то, что правильность постановки тумблера проверил. Мне предложили повторных попыток убрать шасси не делать и продолжать полет по кругу. Лечу, шевелю потихоньку рулями, чтобы прочувствовать самолет. Ощущения совершенно новые: самолет мгновенно реагирует на отклонения рулей и для пилотирования нужно делать очень осторожные движения. Отметив эти особенности, стараюсь найти оптимальный вариант движений рулями. Но вот уже подхожу к четвертому развороту, пора выпускать посадочные щитки. Ставлю тумблер в положение выпуска, результат нулевой. В первом полете эта вводная была, пожалуй, лишней. Так как расчет на посадку делал из расчета, что щитки выйдут, посадку решил не делать, а уйти на второй круг.

С земли решение одобрили. А я подумал, что с посадкой вообще не следует спешить. Нужно поглубже прочувствовать самолет. В общем, сделал я еще несколько заходов, пристреливаясь к расчету на посадку без щитков, и где-то на пятом круге благополучно приземлил «американку» у своего российского посадочного «Т». Кроме описанных отказов в полете произошло еще одно происшествие. Система отопления (была на «Кобре» и такая роскошь) вдруг погнала горячий воздух, и я в своем меховом комбинезоне так вспотел, что вместе со мной запотело и остекление кабины, так что я еще и ослеп. Но тут выручила тоже удачно придуманная американцами форточка на козырьке фонаря кабины. Открыв ее, проветрил помещение и избавился от лишней помехи.

Хотя отказ техники произошел не по моей вине, и завершил я полет, в конце концов, благополучно, собой я не был доволен. Каково же было мое удивление, когда после полета увидел радостные физиономии всех моих полковых начальников, которые поздравляли меня так, как будто я вернулся с боевого задания с победой. В результате (вопреки рекомендации уставов) я получил благодарности от всех трех своих командиров: звена, эскадрильи, полка.

Дальше события развивались довольно медленно: стояла зима, погода стояла в основном облачная, а в облаках в то время еще не летали, хотя «Кобра» для таких полетов была неплохо оборудована. Возобновились более или менее интенсивные полеты весной уже 1945 года. Вылетели мои товарищи. Полетали по кругу, в зону на простой пилотаж, по маршруту. Начали групповые полеты, а на сложный пилотаж почему-то задания не давали. А очень хотелось попробовать новую технику в этом качестве. Ее верткость, хорошая управляемость вроде бы свидетельствовали и о хороших пилотажных свойствах. На прямой вопрос: когда же полетим на сложный пилотаж, командир спокойно отвечал: «Не торопись, нужно вначале хорошо освоить простой». Испытывая нетерпение и внутренне считая себя готовым к тому, чтобы выполнять фигуры сложного пилотажа на «Кобре», я все пытался завести разговор со «старичками» об особенностях этого пилотажа. Но разговоры на эту тему как-то не получались. Однако с наступлением хорошей погоды начались интенсивные полеты. Дошла очередь и до пилотажа. Начали летать в зону «старички». И вот однажды заходит на посадку самолет, и взору нашему открывается удивительная картина: самолет как бы препарирован, и мы видим летчика всего от головы до пят. Догадываемся, дверца сброшена, значит, летчик собирался прыгать. Через несколько минут все выяснилось: выполняя сложный пилотаж, летчик сорвался в штопор. Попытки вывести самолет из комбинированного штопора успеха не имели. Но когда летчик сбросил дверцу, чтобы покинуть самолет, он неожиданно сам вышел из штопора, предварительно открутив 12 витков. Стоявший рядом со мной командир звена сказал: «Теперь понял, почему не стоило спешить со сложным пилотажем?» Я понял, но меня уже это понимание не устраивало. И хотя неприятное чувство осторожности залезло в душу, воспоминание об удовольствии, которое получал от пилотажа на Як-е, и уверенность, с которой делал это на нем, убеждало, что смогу справиться и с «Коброй». Но нужна была поддержка со стороны. И я ее нашел. Был в нашем полку потомственный летчик Володя Курбан. Отец его был известным полярным летчиком, сподвижником Водопьянова. Я знал Володю еще по училищу, которое он окончил на год раньше. Володя поддержал меня, сказав, что пилотировать можно, только нельзя это делать грубо. Движения должны быть плавными и координированными, нельзя допускать выхода на большие углы атаки и потери скорости. После Як-а нужно быть вдвойне внимательным: то, что прощает Як, «Кобра» может и не простить. Я попросил Володю, когда полетит в зону на пилотаж, держаться поближе к аэродрому, чтобы мы, молодые, посмотрели на «живой» пилотаж. И эти смотрины очень помогли психологически: я видел, что делал товарищ, и это убеждало, что и я так смогу, только нужно делать все правильно. И опять все пошло хорошо. Я уверовал в самолет и в себя и пилотировал в свое удовольствие, пока не потерял бдительность. Я уже настолько освоил «Кобру», что не видел существенной разницы между ней и Як-ом и начал небрежничать. Была в то время в обиходе фигура, которая на современных реактивных самолетах не выполняется — ранверсман или разворот на горке. Разворот этот в конце горки нужно выполнять без крена — «блинчиком» с помощью руля поворота. «Кобра» выполняла эту фигуру плохо. У нее был небольшой по площади руль поворота, а он играл главную роль при выполнении этой фигуры. Чтобы довернуть самолет, приходилось как бы помогать креном. А это уже было нечистое выполнение. И вот, добиваясь этой чистоты, я однажды обнаглел и, потеряв осторожность, о которой говорил Курбан, сунул педаль ножного управления до отказа. Да к тому же, разозлившись на непослушный самолет, сделал это резким движением. И наказание последовало незамедлительно: «Кобра» вздернула в общем то уже опущенный нос и, перевернувшись на спину, вошла в штопор. Но, как и положено в ее комбинированном штопоре, сразу после этого она пошла на вторую половину витка, которая уже не перевернутая, а нормальная. То есть нос резко пошел вниз, а я вместе с самолетом уже оказался в положении головой вверх. И вот в этот самый момент я, больше инстинктивно, чем сознательно, отдал ручку до отказа от себя, то есть сделал как раз то, что требовалось для вывода из штопора. И, не успев раскрутиться, самолет, как вкопанный прекратил вращение и оказался в положении почти отвесного пикирования. Но это уже было не страшно. Спокойно и плавно я вывел его в горизонтальный полет. Получив возможность оценить свои действия, я в первую очередь обругал себя за глупую небрежность, а потом, подумав, и похвалил: а ведь я справился со штопором, хотя, как мне показалось, сознание в этом не участвовало. Но потому, видимо, сумело сработать подсознание, что я на земле очень долго сознательно, хотя и мысленно, отрабатывал вывод из этого дикого штопора. Сознание победы над строптивым самолетом (и над собой, наверное?) позволило довольно спокойно завершить задание, выполнив все запланированные фигуры пилотажа. Думается, что этот полет был тем рубежом, на котором я окончательно понял не только, что могу стать летчиком, но в психологическом смысле им уже стал.

На «Спитфайре», Кольский п-в, 1946 г.

Выше упоминалось, что после окончания войны попал я на север. Там меня ждал еще один сюрприз: в полку на вооружении находился тоже иностранный самолет — английский «Спитфайр». С точки зрения пилотажной «Спитфайр» был шагом назад от «Кобры» к Як-у. Это был устойчивый, простой в управлении и совершенно не желающий входить в штопор самолет. Поэтому, с точки зрения преодоления каких-то принципиальных сложностей, как это было с «Коброй», «Спитфайр» ничего не дал. Даже то, что на нем начал выполнять фигуры сложного пилотажа не только днем, но и ночью, было не скачком, а эволюцией. Хуже «Кобры» он был только в одном смысле: имел обычную схему шасси — с хвостовым колесом, что посадку усложнило. Но шасси имело и специфическое неприятное свойство: узкую колею и малый противокапотажный угол. Первая характеристика приводила к тому, что при взлете и посадке на грунтовый, с неровной поверхностью аэродром (а таким именно и был наш аэродром, приютившийся на срезанном склоне сопки) самолет качало из стороны в сторону, и он едва не задевал концами своих внушительных крыльев о землю. Вторая характеристика, означающая, что оси основных колес шасси были недостаточно вынесены вперед от центра тяжести самолета, приводила к тому, что при резком торможении или при попадании в ямку, или наезде на бугорок самолет мог легко стать на нос, погнув винт, а то и сделать полный «капот», т.е. перевернуться на спину. Чтобы избежать подобных цирковых номеров, при длительном рулении официально было положено сажать на хвост механика. Это предотвращало капотирование, но иногда было причиной цирковых номеров более высокого класса. Рассказывали, что во время войны, вылетая по тревоге, летчик (с механиком на хвосте) очень энергично вырулил из капонира, который стоял в зарослях, и с ходу наскочил колесом на пень. Опрокидывающая сила была так велика, что не помог и механик, сидящий на хвосте. Самолет резко стал на нос, выстрелив механика, как из катапульты. К счастью, механик упал на кучу веток, предназначенных для маскировки самолета, и отделался легким испугом. Я же был свидетелем более трагичного случая. Как положено, летчик, выруливая со стоянки для взлета с противоположного конца полосы, посадил на хвост механика. Но, прорулив немного, остановился: ему передали по радио, что может взлетать «против шерсти» — с того конца полосы, возле которого он находился. Почувствовав остановку, механик слез с хвоста и посмотрел на летчика, чтобы выяснить причину остановки. Летчик, увидев механика, для верности махнул рукой — мол, уходи. Механик же понял жест иначе и быстро вскочил снова на хвост. Летчик этого не видел, так как его поторопили, и он пошел на взлет. Механик понял, что произошло, когда самолет уже оторвался от земли, но все же принял решение спрыгнуть. Исход был печальный.

История эта имела продолжение. Когда хоронили товарища, один механик, не очень может быть кстати, завел разговор о том, что покойный принял неправильное решение. Кто-то спросил: «А что бы ты сделал?» — «Я бы сидел на хвосте, летчику бы передали по радио о случившемся, и он осторожненько сел бы». Этот вариант не выглядел убедительным.

Через некоторое время (меня уже в полку не было, о случившемся рассказали позже товарищи) этот механик по воле случая оказался именно в таком же положении и свой вариант решения успешно продемонстрировал. Самое удивительное, что летчиком на этом самолете оказался тот же, который поднял механика и в первый раз. Когда самолет оказался в воздухе, механик, изловчившись, достал из-за голенища длинную отвертку, проткнул ею перкаль на руле высоты и двумя руками ухватился за эту импровизированную ручку. Летчик должен был перегнать этот самолет с ремонтной базы на свой аэродром, находящийся неподалеку, но, взлетев, почувствовал, что самолет ведет себя необычно. Он решил, прежде чем лететь домой, проверить его на месте. Над аэродромом были тонкие облака. Летчик вышел за эти облака и случайно увидел тень от самолета на поверхности облачности. Привычный силуэт был искажен посторонним предметом на хвосте. Уже имея в прошлом печальный опыт подобного катания механика, он все понял. Соблюдая предельную осторожность, летчик посадил самолет на аэродром ремонтной базы. Таким образом механик доказал, что предлагаемый им вариант действий в подобной ситуации, правильный, но не думаю, что он был от этого в восторге. И хотя парень оказался мужественным, нервное расстройство он получил, но отдохнув после этой истории в санатории, снова приступил к исполнению своих служебных обязанностей. А летчик, как рассказали мне товарищи, не смог отнестись к повторному случаю спокойно. И хотя второй полет закончился относительно благополучно, психика его не выдержала, и он расстался с летной работой.

Здесь, на севере, после окончания войны передо мной возник вопрос: что же делать дальше? Война кончилась и невольно возникла мысль: нужна ли будет вообще военная профессия? Может быть, демобилизоваться и поступить в авиационный институт, как было задумано до войны после окончания десятилетки? А полеты? Расстаться с ними не было сил, но и оставаться просто летчиком уже было мало. Неуверенно, боясь признаться в том самому себе, подумал об испытательной работе. Но тут опять, как в начале пути, стали выползать из всех щелей сомнения. И родился внезапно компромиссный вариант: идти учиться в инженерную академию. Она могла послужить и трамплином к испытательной работе.

Поставив перед собой задачу раскрыть психологические аспекты летной деятельности, хочу, тем не менее, начать с того, что является тоже вопросом психологии, но, так сказать, с обратным знаком. Возможно, что встречаясь в своей летной, да и не только летной жизни, с проявлениями подобной антипсихологии я понял, какой вред она несет людям и делам их, и в то же время понял: какую пользу может принести правильное и разумное применение подлинной психологии. Психологические вопросы пронизывают всю нашу и трудовую деятельность и повседневную жизнь, но как часто, не подумав глубоко и непредвзято, мы придумываем мероприятия, которые продиктованы вроде бы, благими намерениями, а на поверку оказываются антипсихологическими насквозь.