Итак, я познакомился с иллюзией... Но это были «цветики», «ягодки» были впереди.

Я продолжал летать ночью в простых метеоусловиях, затем приступил к полетам в облаках. Вначале выполнял я эти полеты на простых устойчивых самолетах МиГ-15 и МиГ-17, у которых кабина ночью освещалась ультра-фиолетовым светом, а приборы флюоресцировали. Затем, как было сказано выше, стал летать на более серьезной технике — на модификациях сверхзвукового самолета Су-7. На одной из модификаций кабину для ночных полетов осветили красным светом. Свет этот способствовал хорошей адаптации глаз при переходе от наблюдения за приборами в кабине к наблюдению за внекабинными ориентирами. Это очень важное обстоятельство, которое обеспечивает летчику возможность, находясь в достаточно хорошо освещенном пространстве кабины, практически немедленно переключиться на поиск ориентира или цели в закабинном пространстве. То есть освещение кабины должно обязательно отвечать этому требованию, когда полет осуществляется в простых метеоусловиях, и имеет место так называемое смешанное пилотирование: частично летчик пилотирует самолет по приборам, а частично визуально. При полете ночью в облаках, когда пилотирование осуществляется только по приборам, и нет необходимости смотреть за борт, кабинное освещение должно отвечать другим требованиям. Красный свет этим требованиям не отвечал. На основании собственных наблюдений, размышлений и экспериментов я пришел к выводу, что для полетов по приборам в облаках ночью необходим яркий заливающий свет. Такое освещение создает комфортные условия в кабине и как бы изолирует ее от внешнего пространства, почти гарантируя от появления иллюзий.

О красном свете мнения летчиков были противоречивы, но со временем к нему привыкли и разговоры прекратились. Я же, летая ночью в облаках и анализируя свои ощущения, обнаружил, что что-то неуловимое мешает мне сосредоточить внимание на приборах. Когда я пытался понять, что именно мешает, обнаружил, что это как бы желание заглянуть за борт, посмотреть, что там делается, а это отвлекало от пилотирования. Более того, иногда, когда давал волю этому желанию, возникала иллюзия ложного представления о положении самолета в пространстве. Попытался выяснить, мое ли это субъективное свойство, или общее явление. Ответы большинства летчиков были уклончивыми, наверное думали, что это их собственный недостаток, и не хотели его раскрывать: кто его знает, зачем спрашивает? Лучше промолчать. Но один известный летчик-испытатель, А.А. Манучаров, ответил на вопрос неожиданно: «Я всю жизнь летаю в облаках «вверх ногами», но я себя приучил к тому, что иллюзия есть, а я над ней посмеиваюсь: «Твоя не возьмет!» и делаю то, что подсказывают приборы». На вопрос о связи иллюзий с красным светом, подумал и сказал: «Пожалуй, это так, хотя и без него бывали». Хорошо ответил и другой мой товарищ: «Ты спроси, когда их не бывает».

Впоследствии, посоветовавшись со специалистами, я выяснил, что это ощущение закабинного пространства закономерно, так как при красном освещении обостряется периферическое зрение. Все эти вопросы я начал задавать не сразу, а после того, как столкнулся с иллюзией, которая задала мне перцу и справиться с которой до конца так и не удалось. Вот как это было...

Ехал я на полеты в неважном настроении. Работа в предшествующие дни была напряженная, а накануне полетов был неприятный разговор с начальником, который взбудоражил и долго не отпускал. Формально к полетам я был готов: перерывов не было, накануне получил контрольный полет, задание изучил, да и было оно не сложным: два полета в зону для выполнения фигур простого пилотажа по приборам ночью в облаках. Погода к началу полетов установилась весьма благоприятная для такого задания: высота нижней кромки облаков — 1500-2000 м. В общем, все было, как любят говорить в авиации, «в норме». В норме оказались и мои физиологические параметры: давление крови 110/60, пульс 72, язык и горло нужного цвета, перегаром не пахнет. Все, что может выяснить врач перед полетом, было «в ажуре». А то, что не было обычного настроя на полет, того подъема и желания скорее подняться в воздух, которое чувствуешь обычно, доктору узнать нечем. Да я и сам-то понял это уже после, а вначале не придал плохому настроению никакого значения.

Подошло время вылета. Принял доклад техника, сел в кабину, проверил положение рычагов и тумблеров, запросил разрешение на запуск двигателя. Все, что нужно было сделать, чтобы подготовить самолет к предстоящему полету, сделал правильно. Рулю на взлетную. Обычно на этом участке наступает полная перестройка организма, включение его в ритм предстоящего полета. Все посторонние мысли и чувства покидают тебя, появляется ощущение свободной собранности, уверенности. Перебираешь в памяти цифровые данные, которые необходимо знать, чтобы выполнить полет, еще раз бегло проиграешь наиболее сложный этап полета. Перед взлетом, как правило, все приведено в порядок и ты ощущаешь себя той частью самолета, которая диктует ему, что нужно делать. На этот раз чего-то не хватало. Полного отключения от земного настроя не произошло. Но... рычаг газа вперед, форсаж включен, толчок в спину, тормоза отпущены... поехали!

Пришел в зону, доложил, получил добро: «Выполняйте задание!» Нужно входить в облака и начинать выполнение виражей. Привычно, как учили, делаю это. Вначале мелкие виражи — с креном 30°. Обычно я делаю их свободно и непринужденно, самолет сам выполняет вираж. Поэтому я их не люблю: делать нечего, нудно. То ли дело глубокие — там есть работа: нужно ушки держать топориком.

Первый вираж с креном 30° выполнил, скорее его выполнил самолет. Мысли как-то раздваивались, лезли в голову посторонние, земные, не покидало чувство какой-то апатии и рассеянности. Возможно, будь задание более сложным и напряженным, нужда заставила бы отбросить все постороннее и мобилизоваться, но задание было легким, чтобы выполнить мелкий вираж, много внимания не требовалось, оставалось место для побочных мыслей и посторонних влияний. Завершил вираж, переложил крен на противоположный, движением ручки зафиксировал нужный. Отчетливо вижу, что силуэт самолета авиагоризонта замер на нужном делении, а чувствую совсем другое. Я ясно ощущаю, что самолет лежит на спине, да еще и не в горизонтальном положении, а задрав кверху нос. Я смотрю на приборы: крен 30°, вариометр на нуле, скорость заданная, только стрелка компаса медленно вращается, как ей и положено на вираже. Все в порядке? Не тут-то было! В порядке на приборах, но не в порядке во мне. Напрасно пытаюсь убедить себя, что истина в приборах, что, в конце концов, при перевернутом полете я висел бы на ремнях, и пыль с пола летела бы мне в глаза — неубедительно! Ощущение настолько яркое, что я крепко держусь за ручку управления, чтобы не оторваться от сиденья.

Сознание мое раздвоилось. Во мне сидели как бы два разных человека, которые совершенно по-разному относились к возникшей ситуации. Одним владели чувства, ощущения и он требовал поступать в соответствии с ними. Другим владел разум, и он требовал верить приборам и поступать в соответствии с их показаниями. Но у этих двоих были одни руки и, получая противоречивые указания, они не знали, что им делать.

Я вдруг превратился в учлета, который впервые сел в кабину самолета. Он знает, куда нужно отклонять рули, чтобы управлять самолетом, но не знает на сколько, поэтому самолет шарахается у него из стороны в сторону, как взбесившийся конь.

Некоторое время я не мог сдвинуть ручку управления, хотя отчетливо видел, что режим полета нарушается. Когда же огромным усилием воли я заставлял себя отклонить ее в нужном направлении, то сделал это так нерасчетливо, что стрелка вариометра, вместо того, чтобы придти к нулю, стремительно пересекла его и ушла в противоположном направлении.

Пытаюсь разобраться — в чем дело? Что мешает мне свободно и легко, как это бывает обычно, управлять самолетом? Ведь всегда я держу ручку мягко, едва сжимая пальцы. А сейчас? А сейчас я впился в нее так, что уже ломит в суставах и болят мышцы. Я пытаюсь обратиться к тому, которым владеют чувства. В чем дело? Почему ты не можешь избавиться от них? Пытаюсь разобраться, откуда эти ложные ощущения, где их источник? Вдруг улавливаю, что хотя я и смотрю на приборы, но мне все время хочется заглянуть за борт. Я заставляю глаза не делать этого, но оторвать сознание от того, что происходит за бортом, не могу. Да и периферическим зрением я все время как бы вижу его, это пространство. В отблесках красного света кабины за блестящим, покрытым поясом бликов стеклом фонаря кабины, я вижу «розовую муть», которая и есть то пространство, в котором хотелось бы сориентироваться и определить явно, а не косвенно, через приборы, в каком же положении на самом деле находится самолет. Но сделать это невозможно. Кроме «розовой мути» там ничего не видно. Но есть ощущения. И хотя я знаю, что они ложные, отбросить их не могу.

Я слышал раньше, что источником иллюзии являются внешние, физические причины. Если самолет летит со скольжением, образуется боковая сила. Эта сила и сила тяжести дают результирующую, которая выходит из плоскости симметрии самолета. Вестибулярный аппарат ориентирует человека относительно этой ложной вертикали, и он ощущает крен. При разгоне и торможении самолета результирующая сила отклоняется назад или вперед, и летчик воспринимает это как изменение продольного наклона самолета. Я не только слышал об этом, но и принимал участие в летном эксперименте, в котором врачи пытались найти этому подтверждение. Я сам все это проделал и ощущал. Но то, что я ощущал в эксперименте, не шло ни в какое сравнение с тем, что я ощущал сейчас. Тогда я сидел в задней кабине двухместного самолета в качестве подопытного кролика. Самолет пилотировал другой летчик, и я не знал, что он делает, а только следил за своими ощущениями и фиксировал их. Они совпали с предположениями. Но как далеки были условия эксперимента от жизни. Я был совершенно спокоен. Я знал, что впереди в открытой кабине сидит опытный летчик, что какие бы иллюзии у меня не появились, они не вызовут никаких неприятных последствий ни для меня, ни для самолета. Появилось скольжение, появилась сила, я ощутил изменение в восприятии положения самолета и зафиксировал его. Прекратилось скольжение, и все вернулось к исходному состоянию. В психологическом отношении условия эксперимента не входили ни в какое сравнение с реальностью. Там был отдельно летчик, отдельно «кролик», здесь — и летчик и «кролик» объединились, причем последний вылезал из кавычек и все больше овладевал первым.