Су-17 — первый серийный самолет с изменяемой стреловидностью крыла. На нем завершил летную работу.

Работа предстояла большая и интересная. Изучили теорию, сдали зачеты и находились в томительном ожидании полетов на новой технике, принципиально, качественно отличающейся от старой. Это окрыляло, возвышало, но и настораживало: какой-то она окажется, новая техника — добрая и послушная, или суровая и строптивая? Всякое могло быть!

На всех модификациях этого самолета (Су-7Б, БМ, БКЛ) проводил исследования в период с 1960-1970 гг.

Начальником у нас тогда был молодой заслуженный генерал А.С. Куманичкин. Герой войны, отважный летчик. На всех новых самолетах он вылетал первым. Это, конечно, похвальная инициатива, она воодушевляет подчиненных, заставляет тянуться за начальником. Ну и, естественно, поднимает авторитет начальника. И все было хорошо поначалу. Вылетев на очередном самолете, генерал давал ему краткую характеристику, отмечал, что хорошо, а что плохо. Часто наделял меткими прозвищами (он любил юмор и сам умел найти острое слово). Будучи истребителем, он сначала вылетел на МиГ-21 и Су-9. И тот и другой получили лестную оценку, т.к. понравились по всем статьям. Затем наступила очередь бомбардировщика Як-28. С точки зрения техники пилотирования замечаний не было, но и хвалить было нечего. А чтобы как-то отметить его необычность (у него было велосипедное шасси и двигатели висели под крыльями над самой землей) наградил кличкой: «Пылесос». Су-7 (первый вариант не имел приставки «Б», она появилась только после того, как в конструкцию внесли кое-какие доработки, необходимые для выполнения функции истребителя-бомбардировщика) генерал почему-то поставил на последнее место. И вот тут-то произошла осечка. На посадке самолет вдруг потерял равновесие и свалился на крыло, едва не задев законцовкой крыла за бетонку. Скорее всего, просто была допущена ошибка (с кем не бывает). Но признаться, что ошибку допустил сам — не хотелось. Вина самолета заключалась в том, что не прощал потери скорости перед приземлением. Это просто нужно было учитывать. Но единственным виновником был провозглашен самолет. Он получил кличку «крокодил» и был предан анафеме. И это заключение было не самой страшной ошибкой. Самое антипсихологическое действие последовало потом. Если на других самолетах летчики залетали сразу обычным порядком, то вылеты на Су-7 начальник взял под свой неусыпный контроль. Накануне полетов на «крокодиле» летчики, готовые к вылету, выстраивались на аэродроме, и генерал заглядывал им в лица, как Черчилль при первой встрече с советскими солдатами. Увидев в глазах летчика что-то ему одному известное, начальник указывал на него пальцем, давая тем самым добро на вылет. Такая процедура после многих нелестных отзывов о самолете, да еще и инструкции «с испугом», конечно, отнюдь не способствовала спокойному и уверенному вылету на нем. И если все обошлось, в конце концов, благополучно, то это заслуга самих летчиков, которые были у нас и хорошо подготовленными и не робкого десятка. Позднее из разговоров с товарищами я выяснил, что вылет на Су-7 при описанной процедуре подготовки стоил им сильного нервного напряжения и мобилизации немалых волевых усилий. Я в это время был занят интересной и важной испытательной работой и на «сухом» вылетел позже. Поэтому, все эти психологические мытарства меня миновали. К тому времени я уже имел достаточный опыт и приучил себя ко всему относиться критически и на все вырабатывать собственное мнение. Я с пристрастием расспрашивал всех вылетающих летчиков об особенностях самолета и получал самые противоречивые отзывы. Отсюда сделал единственно правильный вывод: нужно вылететь самому и получить собственное мнение. Подготовку к вылету я начал с того, что все свободное время между вылетами по испытательной теме проводил в кабине Су-7-го, привыкая к его оборудованию, мысленно выполнял все операции по запуску, рулению, полету. Через несколько дней такой тренировки у меня возникло такое ощущение, что я уже летал. Поняв, насколько эффективна такая подготовка к вылету, я в дальнейшем принял ее на вооружение. Много лет спустя я приобрел книгу, в которой было собрано все, что написал мой кумир Михаил Михайлович Громов. Была там и глава о психологии летной деятельности. Оказалось, что он этот прием постоянно использовал при подготовке к вылету на новом самолете. Эти его заметки — бесценный материал для летного состава всех категорий, десятки лет лежал под спудом. Причиной было то, что до войны психология считалась «лженаукой».

Поняв, что я психологически готов к вылету на Су-7, пошел к генералу и сказал, что пора мне вылетать, так как писать программу переучивания, пользуясь чужой информацией не гоже. Генерал не заглядывал мне в глаза, но видимо по совокупным признакам понял, что я на самом деле готов к вылету. В следующий летный день между полетами на испытания я легко и свободно вылетел на совсем не страшном «крокодиле». Легко и свободно потому, что антипсихология меня не коснулась (да я уже имел к ней иммунитет), а практической психологией со знаком плюс и без кавычек активно воспользовался.

Я уже говорил, что в дальнейшем освоил все модификации Су-7-го и без происшествий пролетал на них 12 лет. И вообще в нашем Центре, несмотря на такое не педагогическое начало полетов на «сухих», в дальнейшем все пришло в норму, и самолет стал одним из наиболее благополучных. Но на периферии, при массовом освоении этой машины, нет-нет да и вспыхивали происшествия, подчас загадочные. По моему глубокому убеждению, многие из этих происшествий возникли потому, что летчики психологически не были подготовлены к полетам на нем: самолет был, в общем-то, не прост в управлении, а программа полетов на нем была насыщена сложными элементами, требующими и высокой летной подготовки и хорошего психологического настроя. Командиры, обучавшие тогда летчиков, умели учить полетам, но методами психологической подготовки не владели. Не очень-то жаловали психологию и более высокие инстанции.

Для примера опишу эпопею с так называемым «подхватом». Суть его состоит в том, что на устойчивом самолете для того, чтобы выполнить вертикальный маневр, например, петлю или полупетлю, необходимо все время тянуть ручку управления на себя, при этом на самолете Су-7Б тянуть ее нужно было с немалым усилием, так что хилым летчикам на нем было нелегко. И вдруг обнаружилось, что при некоторых сочетаниях высоты и скорости в какой-то момент давление на ручке пропадает, и самолет стремительно начинает увеличивать перегрузку самопроизвольно, то есть его как бы подхватывает какая-то неведомая сила. Я даже не поверил вначале, что на этом самолете такое может быть, так как подобных маневров, причем в разных условиях, выполнил столько, сколько, уверен, не выполнял ни один другой летчик. Это был мой «конек». Тем не менее, ни разу ничего подобного не наблюдал. Однако факты были неопровержимы: были живые летчики, которые это испытали, и были записи этого режима на контрольной аппаратуре. Было дано задание теоретикам провести исследование этого процесса.

Исследование было произведено. На прослушивание доклада о его результатах пригласили и меня. Доклад был обстоятельным и длинным. Одних формул было написано две доски. Начерчены графики и схемы. Подробно были описаны физические причины возникновения этого явления, диапазоны режимов, в пределах которых подхват может возникнуть и как он развивается. С научной точки зрения исследование было выполнено безукоризненно, но летчику оно ничего не давало. Более того, изучив этот труд, летчик как бы убеждался, что попадание в «подхват» — катастрофично. Что уже ничего невозможно сделать, чтобы вывести самолет из него. Я задал вопрос докладчику: управляем ли самолет в процессе подхвата? Не очень уверенно он ответил, что, наверное, управляем. Пришлось высказать свое мнение: доклад в том виде, в котором представлен, без рекомендаций летчику, вводит его в заблуждение, создает у него впечатление безысходности положения в режиме подхвата. А ему нужно было бы всего-навсего сказать, что это естественное свойство самолета, вызванное определенными аэродинамическими обстоятельствами, но самолет при этом управляем и, если появится подхват, нужно энергично отдать ручку управления самолетом от себя, и самопроизвольный рост перегрузки прекратится.

Доклад на военно-научной конференции ВВС

Доклад был размножен и отправлен в части в первоначальном виде, так как мои замечания были умозрительными, и их к официальному документу подшивать было нельзя. Достоверных данных о том, какое он оказал влияние на летчиков, у меня не было, однако подхваты и после этого не прекратились. Но могу с уверенностью сказать, что он был написан без учета психологического воздействия на летчиков, ибо сам почувствовал, как он нагоняет страху, вместо того, чтобы успокоить летчика и дать ему конкретные указания, как нужно действовать.

Кстати, сам я подхват все-таки получил, правда, в иной ситуации. Решил проверить, как нужно управлять самолетом и как он будет вести себя, если выполнять вираж на форсаже. Ввел самолет в вираж на скорости 800 км/ч, включил форсаж, и самолет энергично стал разгоняться., Стал увеличивать перегрузку — не очень помогало. Вот скорость уже 1000 км/ч и перегрузка 5g, а рост скорости не прекращается. Увеличил ее до шести... вот тут-то и подхватило. Но, как я и предполагал, достаточно было сразу и энергично отклонить ручку от себя, и все пришло в норму. Понял я и то, почему при выполнении вертикальных фигур подхват не получался, а строевые летчики в него влезали. По нашим рекомендациям боевые фигуры при выполнении атак со сложных видов маневра нужно выполнять с максимальной перегрузкой 5g, что я и наши летчики строго выполняли. Летчики же в строевых частях, приступив к выполнению этих маневров, за перегрузкой строго не следили, вот и выходили на «подхватную» — 6g. Убедившись, что подхват управляем, возникла мысль: если продемонстрировать молодым летчикам подхват на вираже, то есть на менее опасном маневре, чем полупетля, дать его прочувствовать и поверить в то, что он управляем, и проблема подхвата будет снята. Доложил свои соображения начальнику боевой подготовки истребительно-бомбардировочной авиации генерал-майору авиации М.К. Дубинскому, а он не дал мне и договорить до конца, замахал на меня руками, будто отгоняя злого духа, и заключил: «И не думай! Где гарантия, что не начнут срываться на этих пробах. Пусть все остается, как было». По-моему, это тоже типичный вариант антипсихологии.