Положение складывалось на редкость серьезное. Чтобы как можно скорее и лучше сократить разрыв в уровне новейшей авиационной техники, достаточно четко обозначившийся после войны в Испании, нужны были новые люди и новые идеи. Именно тогда, в последние предвоенные годы, обрели самостоятельность молодые конструкторы, а это многое изменило.

Конструкторы нового поколения, утверждавшие созданием боевых машин свое право на самостоятельность, не обладали опытом, которым был столь богат Поликарпов, и это одновременно их сила и слабость. Свободные благодаря возрасту от предвзятости и штампов мышления, они продемонстрировали незаурядную творческую смелость.

Созданием машин, отвечающих современным требованиям, занялся большой отряд одаренных инженеров. П.Д. Грушин, С.Г. Козлов, С.А. Лавочкин с В.П. Горбуновым и М.И. Гудковым, А.И. Микоян и М.И. Гуревич, М.М. Пашинин, В.М. Петляков, Н.Н. Поликарпов (ему была тоже дана возможность сказать новое слово), П.О. Сухой, В.К. Таиров, И.Ф. Флоров, В.В. Шевченко, А.С. Яковлев, В.П. Яценко – все они работали над истребителями.

Первый итог большой, серьезной работы подвели в 1940 году. Из доброго десятка самолетов-претендентов предстояло отобрать 2–3 самых лучших. Отобрать и немедленно запустить в серию. Результаты этого творческого соревнования оказались неожиданными…

Старые, сложившиеся КБ (например, Поликарпова), обладавшие большим опытом, оказались позади. А вперед вырвались молодые. Лучшие самолеты разработали Микоян – Гуревич, Яковлев, Лавочкин, Горбунов и Гудков. Поколение тридцатипятилетних, сосредоточившихся в новорожденных КБ, одержало в области истребительной авиации безоговорочную победу.

Сформированное в начале тридцатых годов КБ Яковлева уже накопило известный опыт. И хотя делало оно легкомоторные самолеты, к началу работы над истребителем Яковлев имел и производственную базу, и прочно сложившийся коллектив.

Микояну и Гуревичу труднее. МиГ-1 – их первая машина. Однако создана она в срок, совершенно фантастический – за несколько месяцев. Одна из причин успеха – помощь серийного завода, где расположилось новорожденное КБ. Это один из старейших советских авиазаводов. Правда, на той же территории работал Поликарпов, но сердца и рядовых инженеров, и руководителей завода безраздельно завоевал истребитель Микояна и Гуревича.

Еще труднее Лавочкину, Горбунову и Гудкову. Их бюро не имело даже той опоры, что была у Микояна. Однако и они создали машину в исключительно короткие сроки. В начале 1940 года начались испытания ЛаГГ-1.

«Тогда-то я впервые увидел Лавочкина, – вспоминает летчик-испытатель Герой Советского Союза М.Л. Галлай. – Он вошел в комнату, в которой производилась расшифровка записей самопищущих приборов и обработка результатов полета, снял свое кожаное пальто и сел за стол. Перед ним положили несколько листов миллиметровки с только что нанесенными на них карандашом свежими, «тепленькими» экспериментальными точками, привезенными из полетов, после которых буквально не успели остыть моторы.

Семен Алексеевич неторопливо просмотрел графики, подумал и ровным голосом высказал несколько замечаний, которые еще нельзя было назвать выводами, но, так сказать, пунктирной дорожкой к ним.

– Так что же, Семен Алексеевич, – спросил один из стоявших вокруг стола инженеров, – вы думаете, что…

– Я еще ничего не «думаю», – возразил Лавочкин, – я только рассуждаю…».

Галлай отметил ту основную черту в характере Лавочкина, о которой мне говорили многие, – склонность к глубокому анализу, к рассуждениям, к всестороннему сопоставлению фактов перед тем, как сделать решающий вывод.

Один из таких «решающих выводов» – предложение использовать для строительства самолета материал, который не упоминался тогда ни в одном справочнике конструктора. Необходимость в новом материале диктовалась тем, что, несмотря на резкое увеличение производства алюминия, этого уже привычного для авиации материала еще не хватало.

Лавочкин предложил использовать дельта-древесину.

Смоляной клей ВИАМ Б-3 пропитывал листы шпона и склеивал их в тяжелые фанерные плиты. По прочности эти красноватые плиты не уступали металлу. И не только по прочности. Пропитка делала дерево менее уязвимым для огня. Дельта-древесина лишь слегка обугливалась. Обстоятельство чрезвычайно важное, когда речь шла о боевом самолете.

Материал был экспериментальным. Но это ничуть не смутило Лавочкина. Напротив, он продолжил эксперименты, начатые изобретателем дельта-древесины Л.И. Рыжковым – главным инженером небольшого завода, выпускавшего воздушные винты и самолетные лыжи. Лавочкин придавал опытам большое значение и попросил Рыжкова не ограничиваться воздушными винтами, а изготовить из дельта-древесины наиболее ответственные части крыла – лонжероны, продольные балки, принимающие в полете основную часть нагрузки от действия аэродинамических сил.

Один из старейших сотрудников Лавочкина В.А. Кривякин, прошедший с его коллективом долгий путь, рассказывает:

– Семен Алексеевич встретил Рыжкова, и они договорились о совместной работе, об использовании нового материала в конструкции самолета. Но пока у Семена Алексеевича ни КБ, ни опытного завода не было, Рыжков предложил взять меня и других сотрудников к себе на завод. Несколько месяцев мы работали в Кунцеве, делали будущий ЛаГГ. Народ подобрался опытный.

В основном бывшие сотрудники Григоровича. Стурцель был у Дмитрия Павловича начальником группы крыла, Елистратов ведал аэродинамикой, Мосолов – группой общих видов, Князев – расчетами на прочность. Естественно, что Семен Алексеевич постарался не упустить таких работников.