Этот рассказ дополняют воспоминания другого ветерана КБ В.А. Пирлика:

«Заводишко был паршивенький. Помещение наше – одна небольшая комната, где стоял стол и несколько стульев. И еще одна малюсенькая комнатушка. Правда, и нас было немного – человек семь. Впоследствии эти люди стали руководителями групп. Здесь, в Кунцеве, удалось сделать большое дело – завязать компоновку и, как всегда, когда делается компоновка, немного проработать конструкцию. Л.И. Рыжков (мы называли его Лир) делал дельта-древесину кустарно. Мы же перевели ее производство на более серьезную основу. Дельта-древесина была очень тяжелой, поэтому наш первый самолет оказался в высшей степени перетяжеленным…

Так проработали мы месяца полтора или два, потом переехали, получив гораздо более приличную базу…».

Завод, вернее фабрика, на которой обрел самостоятельность Лавочкин («приличная база», как назвал это предприятие В. Пирлик), предназначалась совсем не для производства самолетов. Ее корпуса возвели, чтобы выпускать мебель для Дворца Советов, но от строительства Дворца Советов отказались и фабрику передали в авиапромышленность.

Вместо стульев и столов Н-ский авиационный завод стал выпускать по лицензии французские самолеты «Кодрон». Чтобы «русифицировать» эту машину, при заводе создали опытное КБ под руководством А.А. Дубровина.

К концу 1938 года КБ успешно выполнило свою задачу, и мебельная фабрика стала настоящим авиационным заводом. Дубровина перевели в другой город, в другой коллектив. Что же касается его сотрудников, то они попали под начало Лавочкина, Горбунова и Гудкова.

По своей должности в наркомате Лавочкин хорошо представлял себе возможности этого завода. Естественно, что когда для его первенца понадобилась производственная база, он поехал к директору Ю.Б. Эскину. Эскин знал Лавочкина как вдумчивого, серьезного инженера и охотно пошел ему навстречу. Производственные мощности завода, степень его загрузки позволяли предоставить молодому конструкторскому коллективу «угол» для работы. На свой страх и риск Эскин разрешил молодым инженерам начать здесь свою деятельность.

Справедливости ради отметим, что действия трех начинающих руководителей далеко не всегда были согласованы друг с другом. От этого по ходу работы возникали немалые трудности. Вот почему, как только Лавочкин и его соавторы получили официальное признание, Совет Народных Комиссаров СССР, чтобы ввести единоначалие, назначил Семена Алексеевича ответственным конструктором.

О том, как это произошло, вспоминал бывший нарком авиационной промышленности А.И. Шахурин:

«Вначале я увидел в Лавочкине очень скромного человека. Даже о делах, о которых надо было кричать, он говорил всегда очень ровным тихим голосом. Это был очень культурный, очень воспитанный человек, всем своим видом заставлявший уважать себя. Когда я познакомился с ним поближе, я понял, что он во всех отношениях достоин огромного уважения.

Семен Алексеевич был очень работящим человеком, огромной эрудиции. Свои машины знал на зубок. Мы скоро сделали вывод, что из этой тройки – Лавочкин, Горбунов, Гудков, конечно, Лавочкин является ведущим. Именно он – главный конструктор, хотя как главный конструктор он родился несколько неожиданно».

Самолет давался нелегко. Клей ВИАМ Б-3, тогда еще экспериментальный, принес неприятную неожиданность. Он содержал много фенола, остро действовавшего на человеческую кожу, вызывавшего зуд. Пришлось срочно искать выход: без этого клея изготовить дельта-древесину было просто невозможно.

Но постепенно все налаживалось. И вот настал день, когда Лавочкин и Эскин повезли первый лонжерон из дельта-древесины в ЦК ВКП(б). Руководители партии и государства вместе с авиационными специалистами ознакомились с новым конструкционным материалом.

Вспоминая об этой встрече, Юрий Борисович Эскин рассказывал мне, как внимательно осмотрел лонжерон Сталин. Чтобы испытать твердость нового материала, в ход был пущен перочинный нож. Дельта-древесина произвела впечатление, и была дана команда «сделать для освоения нового материала все необходимое»[3].

С тремя новыми главными на завод пришла группа инженеров, работавших у Григоровича. Вместе с дубровинцами они составили ядро нового КБ. В мае 1939 года оно продолжило проектирование ЛаГГ-1.

«Проектирование ЛаГГа было интересной работой, – вспоминает В.А. Пирлик. – Конечно, оно происходило совсем не так, как сейчас, когда работают сотни инженеров, техников. Все тогда делалось как бы в семейном кругу. По-моему, все конструкторское бюро насчитывало около семидесяти человек и, тем не менее, через год самолет вышел на летные испытания».

Всю свою волю, талант и десятилетний опыт работы вложил Лавочкин в новую машину. Он отдал самолету все, с волнением, ожидая приговора: жить или не жить самолету, быть или не быть ему главным конструктором. Вот когда пригодилось мастерство аэродинамических расчетов, умение всемерно уменьшать силу сопротивления. Аэродинамику ЛаГГ-1 разработали отменно. Удалось убрать выступающие части. Фюзеляж покрыли смоляным клеем и отполировали до блеска. В густовишневую поверхность можно смотреться как в зеркало. Скорые на клички «технари» мгновенно окрестили первый ЛаГГ роялем. Шутка была ядовитой и небезосновательно. Зеркальная гладкая полировка бесспорно увеличивала максимальную скорость полета, но… у того единственного экземпляра, который вышел на испытания. Разумеется, о полировке серийных машин не могло быть и речи.