Руководители авиапромышленности стремились как можно быстрее установить теснейшие контакты между исследователями, конструкторами и производственниками. К испытательной работе привлечены институты промышленности – Центральный аэрогидродинамический институт имени Н.Е. Жуковского (ЦАГИ), Центральный институт авиационного моторостроения, Всесоюзный институт авиационных материалов… Сотрудничество с учеными обусловлено как необходимость, как непременное условие успеха и избежания ошибок. Но и этого показалось мало…

Сейчас просто трудно переоценить тот «кодекс законов» инженерного творчества, который в 1940 году разработали, а в начале 1941 года опубликовали ученые, сделав его действенным оружием всех авиационных конструкторских бюро. Именно этот документ во многом регламентировал жизнь и деятельность молодых конструкторских «государств». Я имею в виду замечательное коллективное произведение – «Руководство для конструкторов», вобравшее в себя рекомендации крупнейших советских специалистов по аэродинамике и гидродинамике, прочности, вибрациям, летным испытаниям, материалам, самолетному и моторному оборудованию, вооружению и т. д. Г.В. Акимов, А.А. Дородницын, П.Я. Залесский, М.В. Келдыш, В.В. Косточкин, С.Т. Кишкин, А.И. Макаревский, И.В. Остославский, Н.И. Петров, В.И. Поликовский, Л.И. Седов, Г.П. Свищев, Н.С. Строев, В.В. Струминский, М.А. Тайц, А.Т. Туманов, А.В. Чесалов, С.Н. Шишкин и многие другие ученые спешили поделиться с молодыми инженерами своими теоретическими и практическими знаниями. «Руководство для конструкторов» многим помогло в первую пору становления молодых КБ. Вот что написал, например, по этому поводу А.С. Яковлев:

«Огромную роль в практическом использовании научных исследований, их технической реализации сыграла разработка «Руководства для конструкторов», унифицировавшего методику проектирования, постройки и испытания современных самолетов.

Потребность в таком «Руководстве» возникла в связи с тем, что конструкторские бюро не имели единой методики, каждое работало по своему разумению и, надо сказать, не всегда удачно. Единственным обязательным для всех законом были нормы прочности самолетов. Этому закону подчинялись все. Другие же методологические вопросы разработаны не были, и даже продувка самолетов в аэродинамических трубах трактовалась каждым конструктором по-своему. Процесс проектирования, постройки и испытания самолетов регламентирован не был, и постройка нередко велась кустарно, а это в конечном счете приводило к большим и не всегда оправданным затратам материальных средств и сил.

Пока в стране насчитывалось всего два – три конструкторских бюро, да еще таких квалифицированных, как КБ Туполева и Поликарпова, может быть, без регламента и можно было обойтись, хотя и для них единое руководство было полезно. Но когда конструкторских бюро стало много, без единого методического «кодекса» работать уже было немыслимо. Все это особенна хорошо поняли после того, как в результате кустарщины и неорганизованности в работе в 1940 и 1941 годах несколько новых самолетов потерпели катастрофу при испытательных полетах».

Эта энциклопедия конструкторского труда позволила упорядочить работу не только внутри отдельных КБ, но и облегчила «внешние» связи (а без взаимосвязей с научными институтами, другими конструкторскими коллективами создать новый самолет просто невозможно). «Руководство для конструкторов» обогатило проектировщиков и сведениями о возможностях бронирования, применения такого новейшего оружия, как ракеты.

Наркомат не имел специального научно-исследовательского летно-испытательного учреждения, авторитетного для всех конструкторских бюро и заводов. А институт такой был очень нужен. Нужен, чтобы проверять новые конструкции, чтобы следить за соответствием серийных машин опытным образцам, чтобы экспериментально исследовать рекомендации, способные улучшить летно-тактические качества той или иной машины.

Впервые на научную ногу летные испытания начал ставить в нашей стране Н.Е. Жуковский. По его представлению ЦАГИ получил в свое распоряжение два самолета. В институте учредили летный отдел, в котором почти до самой Великой Отечественной войны сосредоточивалась летно-исследовательская работа. Теперь жизнь предъявила этому отделу требования в таком объеме, что они значительно превысили его возможности. Нужен был самостоятельный научно-исследовательский институт, тем более что подобные институты уже появились на Западе – в Германии, Англии, Америке…

Рассказывает профессор А.В. Чесалов:

«Летные испытания должны были играть большую роль, чем они играли. Это отставание особенно сказалось в тридцатые годы. Без сильно развитой исследовательской базы двигаться дальше было нельзя. Я пришел к Алексею Ивановичу Шахурину, доложил ему об этом. Шахурин представил Сталину мое письмо… В этом письме, написанном очень сжато – на двух страницах, доказывалась необходимость создания такого института.

Мы просили для его создания три года. Резолюция Сталина превзошла наши ожидания. Он не только согласился, но заметил, что дело очень важное, нельзя ли построить его в полтора года?

Строительство пошло невиданными темпами…».

Новый летно-испытательный институт возглавил Герой Советского Союза М.М. Громов, его ближайшим помощников стал А.В. Чесалов.

Все было сделано, чтобы не ошибиться в жестком отборе самолетов, претендовавших на право стать массовыми истребителями советских Военно-Воздушных Сил.

В этой работе большую роль сыграл также Научно-исследовательский институт Военно-Воздушных Сил – важный испытательный центр, который возглавлял тогда выдающийся деятель отечественной авиации Александр Иванович Филин.