А лето уже в разгаре, давно пора думать о будущей экспедиции, однако те, кому положено этим заниматься, словно забыли о ней. Я же, получив две путевки, отправился с женой в дом отдыха «Ермолино» под Солнечногорском. Хотелось хоть немного прийти в себя, забыть произошедшее, снега, льды, морозную жестокость Антарктиды и пожить немного так, как живут люди, ничего не знающие о ней. На лодочной станции я взял лодку и целыми днями пропадал на рыбалке, наслаждаясь тишиной и покоем, зеленью окружающих озеро лесов, голубизной воды, в которой, отражаясь, плыли облака, пышные, теплые, летние, совсем не такие, как в Антарктиде. Казалось, этому счастью не будет конца, но меня «выдернули» из него... на четвертый день отдыха. Из управления пришла телефонограмма: «Просим приехать для консультаций по подготовке к новой экспедиции». Я взглянул на жену — она умоляюще смотрела на меня, и было в ее глазах столько надежды, что хотя бы этот отпуск мы проведем вместе, что у меня защемило сердце. Но я сказал:

— Собирай чемоданы, поехали домой, все хорошее закончилось.

На бюрократических рельсах

Когда 18 июня 1978 (опечатка-верно 1979) года я приехал в УГАЦ, мне тут же предложили пойти в Антарктиду командиром летного отряда 25-й САЭ. Это шло вразрез со всеми нормативными медицинскими законами, установленными в гражданской авиации, согласно которым летчик не имел права даже два сезона кряду работать в Антарктиде, а должен был после каждого год летать в Союзе, что, видимо, считалось отдыхом. До сих пор меня никто не заставлял нарушать установленный порядок, за исключением тех ситуаций, о которых я рассказывал выше. Теперь же и мои начальники, и медики словно забыли об этих законах, исполнения которых столь строго требовали от нас, и решили послать меня в Антарктиду в третий раз подряд. Конечно, я имел полное право отказаться от этого предложения, но, перебрав в памяти тех людей, которые могли бы возглавить отряд, понял, что у каждого из них есть более серьезные объективные причины остаться дома, чем у меня. И я дал согласие, поставив перед руководством УГАЦ и Мячково ряд условий, которые должны быть выполнены. Иначе я в Антарктиду не пойду.

Речь шла о новой системе организации тренировок летного состава, о пересмотре порядка оплаты нашей работы в САЭ, о более внимательном отношении к обеспечению отряда расходными материалами, запасными частями и еще о многом другом, что мешало нормальной работе летчиков и инженерно-технического состава в отрыве от базы. Не знаю, что сыграло решающую роль в том, что нам во многом пошли навстречу, — гибель экипажа Заварзина и «высвеченные» ею неурядицы в организации работы по подготовке и обеспечению летного отряда всем необходимым или мой непримиримый настрой, но я почувствовал, как чаша весов стала склоняться в нашу пользу. Главное, чего мне удалось добиться, — это концентрации усилий всех, кто имел отношение к подготовке отряда, на том, что она стала специфической, направленной на учет особенностей Антарктиды и работы в ней. Ведь в отряд отбирались профессионалы высшей квалификации и их не надо было учить азам летного или инженерно-авиационного дела.

За годы, прошедшие со времени расформирования Полярной авиации, многое из наработанного нашими предшественниками было утрачено, но самой тяжелой потерей я считал отказ формировать экипажи с учетом психологической совместимости его членов. Поэтому, взявшись за создание и подготовку отряда, очень много времени и сил отдал тому, чтобы в экипажи и наземные службы люди подбирались не только по профессиональным, но и по высоким моральным качествам, по умению уживаться с людьми, ладить с ними и в работе, и в повседневной жизни. В общем, строил отряд, опираясь в этом деле на три «кита»: здоровье, профессионализм и психологическую совместимость. Идти в этой работе чаще всего приходилось наощупь, опираясь лишь на собственные опыт и интуицию, и мне очень жаль, что все работы психологов по подбору и подготовке экипажей космических кораблей были для нас тайнами за семью печатями. А ведь Антарктида — это тоже космос, только лежит он не за облаками, а за морями-океанами.

И еще одно: в это время я твердо стал на бюрократические рельсы и начал документировать шаг за шагом всю работу по подготовке и обеспечению работы отряда в Антарктиде. Тем самым надеялся ввести людей в колею, где закон есть закон, правила есть правила, и их нужно выполнять, несмотря на то, что работать придется в отрыве от баз, вдалеке от глаз начальства, от инспекторов, часто уходя «в автономное плавание». Поэтому я самым жестким образом потребовал от летного состава безукоризненного знания и исполнения технологии работы экипажа. Считал и считаю до сих пор, к примеру, что карту проверок или, как ее еще называют, «псалтырь», выполнять надо самым точным образом. Не потому, что тебя кто-то инспектирует или подвергает сомнению твой профессионализм, а ты сам себя проверяешь и твои товарищи по экипажу тебе помогают. В этом, я считаю, залог того, что в воздухе у тебя не возникнет ситуация, рожденная чем-то, что ты не доглядел на земле.

В моих требованиях не было ничего сверхестественного — все они диктовались опытом работы в высоких широтах либо других людей, либо своим собственным. Взять хотя бы ту же читку карты проверок. Дважды, даже прочитав ее полностью, мы попадали в очень неприятные ситуации. Первый раз это произошло, когда забыли снять «подушку» с тоннеля маслорадиатора. Машина была осмотрена, подготовлена к вылету, и вдруг нас задержали. Чтобы двигатели не остыли, авиатехник поставил эти «подушки» на место. Когда же нас выпустили, по второму разу осмотр Ил-14 провели невнимательно, к тому же на оставшейся «подушке» был оборван красный флажок, благодаря которому ее просто невозможно не увидеть. Взлетели, а масло начало греться. Я сходу пошел на посадку. Все обошлось.

Во второй раз в такой же ситуации забыли снять заглушку с воздухозаборника, через который воздух поступает на калорифер, а затем, нагревшись, в кабину пилотов. Хотя карту тоже добросовестно прочитали: «Снято?» «Снято...» Взлетели. Летим. А в кабине холод такой стоит, что ни рук, ни ног не чувствуешь. Благо, что шли в «Молодежную», а не на «Восток»... Другим же экипажам, случалось, забывчивость или несоблюдение технологии работы приносили беды и погорше, чем нам.

Я также настоял на том, чтобы нам утвердили ряд временных инструкций, разрешающих экипажам иногда действовать вразрез с существующими документами, отступать от записанных в них норм. К примеру, в «Наставлении по производству полетов» был очень интересный пункт: в экстремальных ситуациях командир воздушного судна может выполнять полет на свой страх и риск. Но..... Разрешение на этот полет, по согласованию с партийными и хозяйственными органами, имеет право дать только руководитель авиапредприятия. А я иду в Антарктиду только в ранге командира летного подразделения, и мой руководитель предприятия находится от места события за 17 — 18 тысяч километров, да и то до него не всегда докричишься, потому что связь работает с помехами. А если сразу свяжешься с ним, что он может решить, находясь под Москвой?! Вот и получали мы на большинство своих запросов на такие полеты один и тот же ответ: «Запрещаю». Я уверен, что если бы этот руководитель был рядом с нами, то, оценив складывающуюся обстановку, он разрешил бы выполнить тот или другой полет. А так мы все равно их выполняли, но шли при этом на нарушения летных правил. И если, не дай Бог, что-то в этом полете случалось, он квалифицировался как преступление на транспорте. Экипаж «подводили» под статью Уголовного кодекса, и уже ничто не могло его оправдать: ни производственная необходимость, ни угроза чьей-то жизни... Вот и ходили мы в Антарктиду под этим гнетом, под «гильотиной» регламентирующих нашу работу законов и правил, которые, если бы мы их абсолютно точно выполняли, сковали бы всю нашу работу и возить в Антарктиду авиацию не было бы никакого смысла.

Поэтому я и начал «проталкивать» временные инструкции, которые давали право экипажам действовать в более свободных рамках, снимали страх перед возможным наказанием за ошибку или за то, что Антарктида оказалась сильнее, чем люди. Забегая вперед, скажу, что с каждым годом количество этих временных инструкций мне потом удавалось увеличивать, тем самым адаптируя летные законы к особенностям полетов в Антарктиде. И без всякого преувеличения могу утверждать, что это позволило нам потом безаварийно выполнить огромный объем уникальных работ на благо «науки», спасти не одну человеческую жизнь, вовремя прийти на помощь тем, кто попал в беду. Идя в рискованный полет — а в Антарктиде их большинство, — летчик должен думать не о том, как его накажут, если случиться что-то непредвиденное, а сосредоточить все мысли, силы, все свое профессиональное мастерство на успешном выполнении задания.