Причины невыполнения боевого задания: плохие метеоусловия в районе цели -12 самолето-вылетов; дефекты и отказы моторов в полете – 6 самолетов-вылетов; отказы гидравлической системы – 1 самолето-вылет; отказы бомбардировочного вооружения – 1 самолето-вылет; по вине летного состава – 2 самолето-вылета; по вине технического состава – 1 самолето-вылет.

За время войсковых испытаний потеряно и повреждено 9 самолетов, из них: не вернулись с задания – 2; разбиты при катастрофах на своей территории – 2; поломаны при выполнении посадки на своей территории (в 4-х случаях из-за отказа материальной части и 1 случай по вине летчика). Из этого количества 3 самолета восстановлены силами ПАРМ и заводской бригады, а 2 сданы на ремонт в мастерские.

На 16.3.43 г в 132 ОБАП по списку числилось 14 самолетов. Из этого количества 8 самолетов требуют смены одного или двух моторов. На вынужденных посадках из-за отказа матчасти в полете вне аэродрома базирования находятся 5 самолетов. Кроме того, за последние дни в полк прибыло пополнение в количестве 3- х самолетов.

За время войсковых испытаний сброшено 386 бомб различных калибров общим весом в 67550 кг (ФАБ- 1000 – 25 шт, ФАБ-500 – 9 шт, ФАБ- 250 – 28 шт, ФАБ-100 – 297 шт, ФАБ-50 – 27 шт).

Боевые задания: бомбардировка аэродромов и уничтожение матчасти – 33 с-в; бомбардировка крупных железнодорожных узлов – 14 с-в; бомбардировка скопления войск и автоколонн противника – 15 с-в; разведка движения противника с бомбардировкой обнаруженных целей – 8 с-в.

Все задания выполнялись с горизонтального полета. Из произведенных полком боевых действий наибольшее внимание заслуживают:

– Бомбардирование блокированного гарнизона противника в г. Великие Луки в конце декабря 1942 г. Бомбардирование производилось бомбами ФАБ-1000 с высоты 1000 м. Фотоснимки показывают разрушения от каждой отдельно сброшенной бомбы в радиусе до 50-70 м. Диаметр воронки достигал 18 метров. Результаты бомбометания были достаточно эффективны.

– Бомбардирование крупных железнодорожных узлов: Синельниково, Павлоград, Запорожье, Днепропетровск, которое из-за отсутствия бомб крупных калибров бомбами производилось ФАБ-100.

– Бомбовые удары по аэродромам противника: совхоз Дугино, Смоленск, Запорожье и др.

В частности, бомбардирование аэродрома Запорожье и уничтожение на нем самолетов производилось бомбами ФАБ-100 с высоты 400 м. Результаты этого бомбового удара изложены в сводке Совинформбюро от 27.2.43 г "Нашей авиацией на аэродроме противника Запорожье уничтожено и сожжено 18 немецких бомбардировщиков". Противодействие ЗА противника имело место в 5 случаях. Поражения самолетов не было. Боевые задания 132 ОБАП выполнялись днем без сопровождения истребителями…

…За время войсковых испытаний было 16 случаев полного или частичного отказа моторов М-82 и его агрегатов в воздухе и 12 случаев отказа моторов на земле перед вылетом. Из-за отказа моторов было 11 вынужденных посадок, в том числе 3 посадки с убранными шасси и свыше 10 случаев невыхода самолетов на задания.

Ту-2 на фронте

Летчик-испытатель А. Д.Перелет в кабине Ту-2

…За время испытаний по разным причинам было заменено 17 моторов… в ближайшее время нужно сменить еще 8 моторов.

Войсковые испытания подтвердили анализ дефектов, выявленных при испытаниях самолетов Ту-2 в НИИ ВВС КА. (Далее дается перечень дефектов двигателей М-82, винтов и их автоматики)

…Исправный самолет Ту-2 может быть подготовлен к боевому вылету за 1,5-2 часа зимой и летом за 1-1,5 часа.

Заключение. Подтвердить выводы и заключения по техническим испытаниям в боевых условиях самолетов Ту-2, проведенным в НИИ ВВС 1942 г и в 3 ВА. Просить НКАП о принятии срочных мероприятий по устранению дефектов моторов М-82 и его агрегатов, выявленных при испытаниях Ту-2."

Все выпускавшие серийным заводом Ту-2 поступали в полки 3-й Воздушной Армии на Калининский фронт. Самолет получил более благоприятную оценку летного состава по сравнению с Пе- 2 (Пе-3), на которых до этого летали летчики этих полков. Экипажи 3-й ВА отмечали, что Ту-2 хорошо вооружен, имеет на 100 км/ч большую скорость на малых и средних высотах, при действиях по ближним целям может брать до 3000 кг бомб, самолет значительно лучше, чем Пе-2, управляется и пилотируется при одном работающем двигателе. В качестве основных недостатков летный и технический состав полков считали: невозможность совершать полеты строем; неотрегулированность карбюраторов и дефекты М-82, требовавшие тщательного осмотра бомбардировщика после каждого возвращения на свой аэродром, что значительно ограничивало время боевой работы. Следует отметить, что при всех своих положительных качествах, существенным недостатком Ту-2 была невозможность его эффективного использования по прямому назначению – как пикирующего бомбардировщика. В дальнейшем, при его совершенствовании, эта функция с самолета была снята и машину начали классифицировать в ВВС как средний бомбардировщик (с самолета даже сняли тормозные решетки). При использовании Ту-2 как фронтовой машины, она могла в ВВС в условиях Великой Отечественной войны успешно дополнить, но не заменить пикирующий Пе-2. О необходимости Ту-2 для ВВС КА писал Сталину Главком ВВС А.А.Новиков. Однако этот доклад, также как и Акт по войсковым испытаниям опоздали. 7 октября 1942 года выходит Постановление ГКО, а вслед за ним Приказ НКАП №763 от 10.10.42 г., согласно которым серийное производство Ту-2 на заводе №166 прекращалось и завод передавался под серию истребителей КБ А.С.Яковлева. Самолет снимается с серии вопреки мнению наркома НКАП А.И.Шахурина, который прекрасно понимал, что Ту-2 фронту нужен и, что летчики дают самолету высокую оценку, что самолет не только эффективно поражает наземные цели, но и может с успехом постоять за себя в воздушном бою. Но окончательное решение принимал не он, а Сталин, который в дальнейшем почти через год признает поспешность и ошибочность своего решения. Все это можно, в какой-то степени, объяснить теми отчаянными попытками советского военно-политического руководства стабилизировать обстановку после летней катастрофы под Харь- ковым и на Дону и сдержать любыми средствами германский натиск на Сталинград и Кавказ. Потери истребительной авиации были огромными: в бой бросались тысячи слабо подготовленных летчиков-истребителей, которые имели в своем активе в лучшем случае с десяток часов налета, и которые сгорали вместе со своими "Яками" и "ЛаГГа- ми" в первых же боях под ударами отборных летчиков-истребителей Люфтваффе. Современных бомбардировщиков на фронте также не хватало. Для их сохранения принимались самые драконовские меры: если при сопровождении истребителями соединение бомбардировщиков несло потери от истребителей противника, то сопровождающим летчикам-истребителям грозил трибунал и расстрел. Положение с истребителями в верхах представлялось катастрофическим настолько, что в Приказе НКАП оговаривалось снятие с серии не только нового Ту-2, но и массового штурмовика Ил-2 на одном из заводов, с заменой их в серии на Ла-5. Приказ №763 НКАП гласил следующее:

"В исполнение постановления ГКО от 7.10.42 г. в целях увеличения выпуска самолетов-истребителей приказываю:

1) Директору завода №166 т.Соколову

а) прекратить на заводе №166 производство самолетов Ту-2. Имеющиеся на заводе оснастку, приспособления и техническую документацию по самолету Ту-2 сохранить полностью.

б) Поставить на заводе №166 производство самолетов Як-9, установить разворот производства и программу выпуска самолетов Як-9 в следующие сроки: в декабре 1942 г – 10 самолетов, в январе 1943 г – 25, в феврале – 50, марте – 75, с апреля – 6 самолетов в день…