Все конструктивные мероприятия по переделке Ту-2С в Ту-2Р предусматривались в конструкции базовой машины Ту-2С, что позволяло с минимальными трудозатратами переделывать бомбардировочный вариант в разведывательный.

Дальний вариант самолета Ту-2С – самолет Ту-2Д, предназначенный для нанесения бомбардировочных ударов по целям, расположенным в глубоком тылу противника. Модификация Ту-2С в Ту- 2Д должна была осуществляться за счет: отъемных частей крыла большего размаха с увеличенным количеством кессонных бензобаков; замены хвостового оперения на оперение большей площади; установкой автомата курса АК-1 и нового бомбардировочного прицела типа "Ц-1". В варианте Ту-2Д самолет должен был иметь следующие данные:

– длина самолета – 13,8 м;

– размах крыла – 22,06 м;

– площадь крыла – 59,05 м2 ;

– нормальная взлетная масса – 11700 кг;

– максимальная взлетная масса – 13500 кг;

– максимальная скорость у земли – 480 км/ч;

– максимальная скорость на высоте 1500 м – 510 км/ч;

– максимальная скорость на высоте 1800 м – 520-530 км/ч;

– нормальная дальность полета – 2000 км;

– максимальная дальность полета – 3500 км;

– практический потолок – 9000 м.

В результате потери в ходе боевых действий основных предприятий по производству алюминия, перед отечественной авиационной промышленностью остро встал вопрос по замене дюралюминия на неметаллические материалы в конструкциях самолетов. Задача замены дюралюминия в конструкции Ту- 2 была поставлена и перед ОКБ А.Н. Туполева. В ОКБ в 1942-1943 годах была проведена большая работа по созданию самолета Ту-2 смешанной конструкции. Конструктивно-технологическими проблемами по внедрению дерева на Ту-2 в КБ занимался A.M.Черемухин, который активно поддержал замену дюралевой обшивки фюзеляжа Ту-2 на обшивку, выклеенную из березового шпона, что существенно снижало расходы дюралюминия. При этом было принято смелое решение о креплении деревянной обшивки к металлическому каркасу фюзеляжа потайными дюралевыми заклепками. Такая разработка была принята к реализации. Был изготовлен фюзеляж с деревянной обшивкой, который успешно прошел статические испытания на прочность. Испытания показали, что дюралево-шпоноч- ная конструкция имеет прочность и жесткость не хуже чисто дюралевой конструкции при одинаковой массе. Заклепочное крепление обшивки себя оправдало полностью. Опираясь на эти работы ОКБ предложило выпускать Ту- 2С смешанной конструкции, что должно было, помимо максимального устранения из конструкции остродефицитного дюраля, позволить подключить к массовому производству машины большое количество деревообделочных предприятий.

Следует отметить, что в конструкцию серийного Ту-2 2М-82 в 1942 году уже были внедрены: деревянная носовая часть фюзеляжа; деревянный хвостовой кок; деревянные концевые обтекатели крыла. Осуществление полностью всей намеченной программы по внедрению дерева в конструкцию Ту-2 должно было дать экономию листового металла на одну машину в 800 кг, в том числе 350 кг обшивочного листа (Д16Т и Д16ТВ). Переход на дерево должен был вызвать некоторое утяжеление конструкции, определявшееся в 150-200 кг, то есть на 1,5-2% от нормальной взлетной массы, что практически не должно было сказаться на летных самолета. К моменту полномасштабного повторного развертывания серийного производства Ту-2 в 1944 году острота с поставками алюминиевых сплавов для нужд НКАП уменьшилась и массового внедрения деревянных элементов в конструкцию Ту-2 не было.

В плане дальнейшего улучшения летных данных самолета Ту-2С ОКБ предложило перевести силовую установку самолета на двигатели водяного охлаждения типа АМ-43. Установка этих двигателей не должна была затрагивать основных элементов конструкции самолета. С этими двигателями Ту-2С должен был иметь следующие основные летные данные:

– максимальная скорость у земли – 530 км/ч;

– максимальная скорость на высоте 2800 м – 575 км/ч;

– максимальная скорость на высоте 7900 м – 620 км/ч;

– практический потолок – 11000 м;

– нормальная и максимальная дальности полета – по Ту-2С.

Практически все предложения ОКБ по развитию Ту-2С в 1944-1945 годах были реализованы в опытных и в серийных самолетах, построенных на базе Ту-2.

На основании подготовленных ОКБ материалов, по самолету Ту-2 2М- 82ФНВ (ФН) в июле 1943 года выходят Постановление ГКО №3754 от 17.07.43 г и Приказ НКАП №430 от 20.07.43 г., в которых говорилось следующее:

"1.Начальнику 10 Главного управления НКАП т.Тарасевичу, и директору завода №23 т.Иосиловичу и Главному Конструктору т. Туполеву организовать на заводе №23 серийное производство самолетов Ту-2 с моторами М-82ФН.

Утвердить программу выпуска самолетов Ту-2 на заводе №23 на 1943 год в количестве 32 единиц, из них: в сентябре 2 самолета, в октябре – 5, в ноябре – 10, в декабре – 15.

Самолет Ту-2 на заводе №23 выпускать в упрощенном виде с сокращенным количеством механизмов гидравлического управления и электроагрегатов, без тормозных решеток с сокращенной длиной электропроводки и трубопроводов гидравлики.

Главному Конструктору т. Туполеву передать НИИ ВВС на испытания к 25 июля с.г. самолет Ту-2 с 2М- 82ФН с внесенными в него указанными упрощениями.

2. Самолеты Ил-4 с производства на заводе №23 снять…

…4. Директору завода №166 т.Соколову:

а) Отпечатать до 25.07.43 г для завода №23 12 комплектов синек по калькам Гл. конструктора.

б) Передать заводу №23 имеющиеся чертежи оснастки, заделы, инструмент, приспособления, материалы, полуфабрикаты и готовые изделия по самолету Ту-2…

в) Передать заводу №23 специальное оборудование необходимое для производства самолетов Ту-2.

г) Перевести с завода №166 на завод №23 и в ОКБ т. Туполева ведущих инженерно-технических работников и рабочих для передачи опыта производства самолетов Ту-2.