– сокращение количества гибких шлангов с 46 до 14 шт или по длине с 21,7 м до 7,6 м.

Наряду с сокращением длины гидропроводки (на 75%) резко повысившим живучесть системы, при переработке ее линии трубопроводов были перенесены в носок крыла, где они попали в более защищенную зону (за счет элементов конструкции планера и протектированных баков), гидравлический бачок помещен в переднюю кабину за верхний бронещиток штурмана. Благодаря этому общая живучесть гидросистемы была повышена во много раз.

Значительно была упрощена бензосистема самолета.

Одновременно с изменением бензопроводки были пересмотрены системы дренажа бензобаков и запуска двигателей. Система дренажа вместо двухпроводной (передний и задний дренажи) была сделана однопроводной, благодаря чему длина трубопроводов дренажа уменьшилась со 102 до 20 м (на 80%). Электро-инерционная система запуска двигателей была заменена на более легкую и простую воздушную. Были также оптимизированы в сторону уменьшения воздушные проводки различных систем.

Большие работы были проведены по упрощению аэронавигационного и вспомогательного оборудованию. При этом длина проводок была уменьшена на 49 м (на 50%), количество арматуры – на 110 шт (на 54%). Изменение схемы кислородного оборудования позволило получить сокращение проводки с 43 до 30 м.

Не менее значительная работа была проведена по упрощению и удешевлению электрооборудования самолета. В основу этой работы была положена задача максимального сокращения длины электропроводки и особенно длины остродефицитной, экранирующей оплетки, изготовляемой из медной луженной проволоки, в сочетании с задачей упрощения самой схемы. В результате с самолета сняли:

– один из двух генераторов ГС-1000 и один из регуляторов;

– 4 из 13 электромеханизмов дистанционного управления;

– 9 из 15 концевых выключателей;

– 10 из 40 штепсельных соединителей;

– 270 из 690 блоков переходных контактов;

– полностью сняты все плафоны, блинкера, сигнализторы уровня и т.д.

Электросистема перегруппировывалась так, что вместо 32 предохранителей оставалось только 20. Эти мероприятия позволили снизить длину электропроводки с 2260 м до 1215 м (на 47%).

Экранировку проводов сняли на участках, проходивших по отъемным частям крыла, по стабилизатору и по центроплану, где провода шли внутри волн гофра, с учетом того, что на этих участках гофр и обшивка экранировала их. Это позволило уменьшить длину экранирующей оплетки с 605 до 425 м (на 39%).

В результате всего комплекса проведенных мероприятий масса пустого самолета уменьшилась на 400 кг, которые распределялись по самолетным системам следующим образом:

– гидравлическое оборудование – 150 кг;

– электрооборудование – 85 кг;

– аэронавигационное и вспомогательное оборудование – 25 кг;

– топливная система – 110 кг.

В результате всех этих работ трудоемкость самолета в серийном производстве сокращалась более на 3000 чел- часов.

К лету 1943 года бригада С.М.Егера подготовила эскизный проект самолета Ту-2С 2М-82ФНВ, оформленный как краткое техническое описание. Этот материал стал исходным для выработки Постановления ГКО по машине. Согласно эскизного проекта самолет Ту- 2С продолжал рассматриваться разработчиками как скоростной пикирующий бомбардировщик, предназначенный для выполнения бомбардировочных операций по целям расположенным в оперативной и стратегической зонах ТВД. Самолет с двигателями М-82 ФНВ должен был иметь следующие летные данные:

– максимальная скорость у земли – 527 км/ч;

– максимальная скорость на высоте 1400 м – 555 км/ч;

– максимальная скорость на высоте 5050 м – 568 км/ч;

– время подъема на высоту 5000 м – 8 мин;

– практический потолок – 9000 м;

– разбег – 400 м;

– пробег – 545 м;

– нормальная дальность полета – 1000 км;

– максимальная дальность полета на 0,8 Умакс – 2300 км.

По составу бомбардировочного вооружения, номенклатуре бомб и по составу стрелково-пушечного вооружения Ту-2С должен был соответствовать Ту- 2 последних выпусков. Новым было введение в состав вооружения 3-х мин массой 500 – 1000 кг на внутренней подвеске и 2-х торпед на внешней, что позволяло использовать машину в качестве миноносца-торпедоносца в авиации ВМФ.

Узлы самолета Ту-2, которые планировалось выполнять из дерева

На базе Ту-2С предлагалось серийно выпускать несколько целевых вариантов самолета.

Самолет-разведчик Ту-2Р, предназначенный для разведки целей, расположенных на оперативной глубине фронта, в интересах фронтового командования и для стратегической разведки в интересах Главного Командования. Ту-2Р предполагалось использовать как дневной и как ночной фоторазведчик. В первом случае в бомбоотсеке устанавливались два аэрофотоаппарата АФА- Зс (F= 500 мм) и топливный бак на 750 л или два АФА-33 (F=200 мм и F=500 мм) и топливный бак на 700 л. На место штатной фотоустановки Ту-2С устанавливался АФА-Б, позволявший производить перспективную съемку через два борта, под углами 45° и 60". В случае использования Ту-2Р как ночного фоторазведчика на место АФА-Б должен был монтироваться ночной аэрофотоаппарат НАФА-19, а в грузоотсеке на кассете ПДК-2 девять фотобомб ФО- ТАБ-35.