Увы, стоимость современных аэродромных комплексов столь же велика, как и у океанских портов, и точно так же их нельзя разместить в произвольной местности. Авиалайнеры дороги в производстве и эксплуатации: практически, они рентабельны лишь при перевозке жизненно важных товаров. И, разумеется, – людей, которые во все эпохи остаются наиболее дорогим и ценным грузом.

Самолеты весьма уязвимы от атак с неба и земли, от террористических актов, погодных условий, наконец, просто от несчастных случаев. Это обусловило крайнюю нестабильность рынка авиаперевозок[2].

Тем не менее, сегодня «воздушная связность» вносит значительный вклад в обеспечение общей региональной и государственной связности. В первую очередь это касается стран с большой территорией, таких как США, Канада, Австралия, Россия. Заметим, что Соединенные Штаты, имея превосходную дорожную сеть и огромное количество автотранспорта, широко пользуются среднемагистральными авиалайнерами для переброски людей и дорогих грузов на расстояние порядка 1.000 километров.

Для России с ее крайне низкой плотностью дорожной сети (особенно на северо-востоке) гражданская авиация представляет собой не столько транспортную систему, сколько инструмент национальной безопасности, и понятно то внимание, которое уделяло авиатранспорту имперское коммунистическое правительство.

В 1960-х годах Н.Хрущев предпринял интересную в геополитическом отношении попытку ответить на преимущество противника на море и в воздухе захватом господства в космосе. Вероятность реализации такой «космической стратегии» в условиях экономического, научного и технического отставания СССР от Западных держав была минимальна, тем не менее, замысел Н.Хрущева следует признать правильным, ибо при использовании стандартных геополитических приемов никаких шансов не было вообще.

[1] Разумеется, суточный пробег железнодорожного вагона много выше, нежели самого быстроходного коммерческого судна. Но если пассажирские составы действительно следуют со скоростью 60 км/час и выше, то грузовой железнодорожный транспорт «застревает» на всех узловых станциях, в результате чего реальная средняя скорость перемещения грузов редко превышает 20 км/час.

[2] Несмотря на помощь со стороны государства, крупные американские авиакомпании так и не оправились от удара, который был нанесен им террористическим актом 11 сентября 2001 г. Их убытки за 2001 г. и три квартала 2002 года носят катастрофический характер и исчисляются миллиардами долларов.

Теорема о "естественных границах"

Вопреки установившемуся мнению, глобализация не отменяет "теоремы о естественных границах". Просто с развитием индустриализма "естественные границы" некоторых держав расширились до пределов земного шара, и этим империям удалось навязать мировому сообществу свою концепцию "ограничения государственных суверенитетов"

Назовем «геополитической позицией» систему взаимодействия региональных экономик (локальный рынок) вместе со средствами инфраструктурного обеспечения.

Задачей геополитической стратегии является анализ позиции и определение методов ее преобразования в желательную для Пользователя[1] сторону.

Позиции называются «эквивалентными», если при переходе между ними структура региональной экономики не меняется. Позиция является «выигрышной», если она эквивалентна конечной позиции, в которой реализуется поставленная Пользователем текущая цель. Позиция оказывается «проигрышной», если любое ее преобразование приводит к «фатальной воронке»[2]. Поскольку геополитика есть игра с ненулевой суммой, позиция, выигрышная для одной из сторон, не обязательно является проигрышной для другой.

Позиции, не принадлежащие к классу выигрышных или проигрышных, называются «неопределенными». Неопределенная позиция является равной, если для нескольких конфликтующих сторон[3] мощности пространства решений, не ухудшающих позицию, совпадают. В противном случае можно говорить о преимуществе одного или нескольких участников конфликта.

При оценке позиции исходным фактором является сравнение геополитических потенциалов[4] взаимодействующих регионов. Следует иметь в виду, что, во-первых, мир пока еще остается индустриальным и материальным: тем самым, речь идет о контактном трансграничном взаимодействии, – и, во-вторых, что учитывается потенциал региона, а не всей, стоящей за ним государственной системы.

Геополитическое взаимодействие носит характер близкодействия.

Следующим по важности фактором является связность геополитического региона s. Позиция является тем более связной, чем выше отношение стоимостного эквивалента грузовых/информационных/пассажирских потоков внутри региона к стоимостному эквиваленту произведенных товаров/услуг/информации/рабочей силы внутри региона. (Иными словами, связность определяется отношением перемещаемого внутри региона геополитического потенциала к производимому).

Степень открытости региона w вычисляется через отношение геополитического потенциала, переносимого через границу региона, к внутрирегиональным трансакциям. Разумеется, может быть измерена дифференциальная открытость – вдоль того или иного пространственного вектора[5].

Конкретный региональный геополитический анализ включает, прежде всего, вычисление внутренней связности региона и его степени открытости. Далее следует изменить масштаб стратегирования, имея в виду построение новой региональной «карты». Понятны требования к этой «карте», изображающей геополитически преобразованный регион: