Работники сельского хозяйства внесли важный вклад в обеспечение населения страны чаем, эфиромасличными и лекарственными культурами, на импорт которых приходилось тратить валюту. Большое внимание уделялось разведению каучуконосовых растений, созданию сырьевой базы натурального каучука.

Достижения первой пятилетки в разведении новых сельскохозяйственных культур были лишь первыми шагами процесса освобождения страны от импортной зависимости. Государство еще вынуждено было расходовать на ввоз из-за границы чая, джута, манильской пеньки, масличных культур немалые суммы валюты.

Трудно разрешимой проблемой оказалось обеспечение легкой индустрии шерстью и кожевенным сырьем, освобождение ее от импорта. Как указывалось выше, в годы первой пятилетки произошло сокращение поголовья скота и заготовок продуктов животноводства. Принятые в конце пятилетки меры по развитию животноводства, увеличению поголовья скота в совхозах и колхозах, укреплению животноводческих ферм, совершенствованию системы заготовок и т. д., не могли быстро решить сырьевую проблему. Было необходимо известное время для создания больших общественных стад и повышения товарности животноводческой продукции.

Тем не менее в течение первой пятилетки Советскому государству удалось многого добиться в освобождении страны от импорта сельскохозяйственного сырья. Социалистический сектор производства технических культур и продуктов животноводства превращался в надежную, высокотоварную сырьевую базу.

В целом годы первой пятилетки в сельском хозяйстве были периодом организации массового производства на социалистической основе. Несмотря на недостатки, вызванные отсутствием опыта в организации крупного социалистического производства, уже в эти годы оно показало свои преимущества в более эффективном использовании техники, расширении посевных площадей и некоторых других областях хозяйственной деятельности. Социалистический путь развития открыл перед сельским хозяйством широкие перспективы прогресса производительных сил на основе высшей техники.

В период строительства фундамента социалистической экономики — создания в стране тяжелой индустрии и перехода сельского хозяйства на путь крупного коллективного производства — важная роль отводилась транспорту. Без его надлежащего развития невозможно было обслужить громадную территорию страны, наладить устойчивые и регулярные экономические связи, обеспечить быстро растущие перевозки грузов и пассажиров, вызванные ускоренным развитием производительных сил. Индустриализация страны потребовала больших перевозок топлива, сырья, строительных материалов, оборудования, которые нужно было доставить для вновь создаваемых и реконструируемых предприятий. Переход мелкотоварного крестьянского хозяйства к крупному производству социалистического типа потребовал доставки сельскому хозяйству большого количества сельскохозяйственных машин, горючего, минеральных удобрений. В свою очередь коллективизация ускорила развитие сельскохозяйственного производства и рост его товарности, что также увеличило потребности в перевозках. Без развития транспорта были невозможны сдвиги в размещении производительных сил, подъем экономики национальных республик. Должного укрепления материально-технической базы транспорта требовали и интересы упрочения обороноспособности страны.

Таким образом, задачи, вставшие в 1926—1932 гг. перед транспортом, как отраслью экономики, расширялись и усложнялись по сравнению с предшествующим периодом.

Значительное укрепление и переустройство материально-технической базы транспорта потребовали существенного по сравнению с предыдущим периодом увеличения капитальных вложений в его развитие.

В течение первой пятилетки капитальные вложения в транспорт и связь превысили соответствующие затраты 1918—1928 гг. (без IV квартала) в 3 раза. Относительные размеры капиталовложений в транспорт увеличились в 1,6 раза. Таким образом, в 1926—1932 гг. наблюдается интенсивный рост абсолютных и относительных размеров капиталовложений в развитие транспорта.

Однако страна, вступившая на путь ускоренной социалистической индустриализации, осуществляемой исключительно за счет внутренних источников, не могла сохранить ту высокую долю транспорта в капиталовложениях, которая была характерна для народного хозяйства дореволюционной России. Капиталовложения только в железнодорожный транспорт за 1903—1913 гг. составляли почти такую же величину, как вложения во всю промышленность. В 1918—1928—1932 гг. в развитие транспорта вкладывалось 11,1—17,5% общих капитальных затрат народного хозяйства, т. е. намного меньше, чем в России накануне первой мировой войны 1143 . Уменьшение удельного веса транспорта в государственных капиталовложениях отражало коренные структурные сдвиги в народном хозяйстве СССР, связанные с индустриализацией. Создание отраслей промышленности, которых не знала дореволюционная Россия (автомобильной, самолетостроения, сельскохозяйственного машиностроения, машиностроения широкого профиля), обусловило более быстрый рост основных фондов промышленности по сравнению с транспортом. Если в 1928 г. основные фонды транспорта в целом и железнодорожного, в частности, превышали основные фонды промышленности, то в конце рассматриваемого периода фонды промышленности превзошли стоимость фондов всего транспорта и тем более — железнодорожного. За 1928—1932 гг. основные фонды промышленности возросли в 2,5 раза, транспорта в целом — в 1,3 раза, железнодорожного — в 1,2 раза. Доля транспорта в национальном доходе уменьшилась в конце рассматриваемого периода до 5,5% (в 1913 г. — почти 8%) 1144 .

Таким образом, другой отличительной чертой 1926—1932 гг. явилось сокращение относительного значения транспорта в структуре народного хозяйства — в создании национального дохода, в общих капитальных вложениях и, как следствие этого, — уменьшение удельного веса транспорта в основных производственных фондах. Если в 1913 г. доля транспорта в основных фондах составляла 36,4%, то в 1928 г. она понизилась до 31,1%, а в 1932 г. — до 23,3% 1145 .

В этот период было положено начало созданию многовидовой транспортной системы, и наряду с развитием железнодорожного транспорта ускоренными темпами стал развиваться водный, воздушный и особенно автомобильный транспорт. До революции главная роль принадлежала железнодорожному транспорту, в сфере местных перевозок господствовал гужевой транспорт. Уже первый пятилетний план предусматривал такие пропорции в развитии различных видов транспорта, которые должны были существенно повысить роль водного и особенно автомобильного транспорта. Если в 1918—1928 гг. капитальные вложения в развитие этих отраслей составляли 20,0% общих вложений в транспорт, то в 1929—1932 гг. они возросли до 40,0 1146 . Поэтому период построения фундамента социалистической экономики характеризуется более быстрым ростом основных фондов водного, автомобильного и воздушного видов транспорта по сравнению с железнодорожным. Приводим данные, иллюстрирующие динамику основных фондов транспорта СССР (по восстановительной стоимости, цены 1933 г., в млрд. руб.) 1147 :