Большие и сложные задачи, решаемые Советским государством в период построения фундамента социалистической экономики, требовали дальнейшего укрепления режима экономии, хозяйственного расчета, снижения себестоимости во всех звеньях народного хозяйства. Директивы XV съезда партии указывали на необходимость мобилизации внутренних ресурсов транспорта путем снижения себестоимости перевозок и сокращения непроизводительных издержек 1161 . Необходимость снижения себестоимости перевозок и обеспечения общего подъема транспорта обусловили изменение системы финансирования железных дорог, а также расширения границ применения хозяйственного расчета. Если по декрету 1922 г. на хозяйственный расчет был переведен транспорт в целом, то по июньскому постановлению СНК 1931 г. хозяйственный расчет вводился на дорогах, в районах, депо, дистанциях пути и других низовых производственных единицах. Вопросы улучшения организации хозяйственного расчета на железнодорожном транспорте были в центре внимания майского постановления СНК СССР 1932 г. «О проведении хозрасчета на железнодорожном транспорте». В соответствии с этим постановлением основной хозрасчетной единицей на железнодорожном транспорте признавалась дорога, каждой дороге выделялся самостоятельный баланс, доходы от перевозок поступали в ее распоряжение; она должна была покрывать расходы по эксплуатации и осуществлять расчеты за капитальный ремонт. Хотя в практике внедрения хозяйственного расчета в низовых звеньях существовали недостатки, эти мероприятия сыграли существенную роль в оздоровлении транспорта и налаживании его работы.

Общей проблемой для всех отраслей экономики в период развернутого строительства социализма являлась проблема кадров. Ее нужно было решить и в количественном и качественном отношении — требовалось обеспечить не только большое число рабочих, но и рабочих высокой квалификации: квалифицированных машинистов, помощников машинистов и др. В связи со значительным расширением транспортного строительства по сравнению с восстановительным периодом в 1926—1932 гг. возросло число занятых в транспортной отрасли. В 1926 г. на транспорте было занято 1,2 млн. человек, в 1932 г. это число поднялось до 2,1 млн. 1162 Особенно резко увеличилось число рабочих, занятых на капитальном строительстве и реконструкции транспортных объектов. Только за годы первой пятилетки число их увеличилось больше чем в 4 раза. В целом численность занятых на транспорте выросла за 1913—1932 гг. примерно в 2,4 раза. Этот показатель может послужить основанием для утверждения о том, что в период построения фундамента социалистической экономики на транспорте преобладал экстенсивный путь развития. Но это не так. Выше уже говорилось о том, что в рассматриваемые годы произошло резкое увеличение интенсивности использования таких основных фондов транспорта, как путь, подвижные средства и т. д.

Это подтверждается и сопоставлением темпов роста численности не вообще рабочих-транспортников, а рабочих, занятых на перевозках, с темпами роста грузооборота. Производительность труда на транспорте определяется отношением выполненной работы в тонно-километрах к числу занятых на перевозках. За 1913—1932 гг. величина этой категории железнодорожных рабочих возросла с 846 тыс. до 1054 тыс., т. е. на 25% тогда как грузооборот железных дорог увеличился в 2,5 раза. За 1928—1932 гг. приведенная продукция выросла в 2,5 раза, а число железнодорожников, занятых на перевозках, — только в 1,22 раза 1163 . Это свидетельствует о том, что кроме увеличения объема продукции за счет большей численности рабочих, в эти годы основным путем освоения прироста грузо- и пассажирооборота было повышение производительности труда. На железнодорожном транспорте она возросла за 1913—1932 гг. в 1,9 раза, составив соответственно 126 тыс. и 240 тыс. приведенных тонно-километров. За годы пятилетки производительность труда увеличилась на 75% 1164 .

Эти успехи были достигнуты в условиях больших трудностей, связанных с обеспечением отрасли устойчивыми кадрами, правильным соотношением заработной платы и производительности труда. Сложность обеспечения транспорта постоянными кадрами объяснялась затруднениями в снабжении продовольствием, приходом на транспорт полупролетарских и мелкобуржуазных элементов города и деревни. Текучесть рабочей силы обусловливалась и тем, что уровень заработной платы, например, на ремонтных предприятиях железнодорожного транспорта, был ниже, чем у работников аналогичных профессий в промышленности. Имелись недостатки в расстановке инженерно-технических работников, недоставало квалифицированных руководителей особенно на низовых транспортных предприятиях — депо, на станциях, дистанциях.

В период первой пятилетки не удалось полностью выдержать предполагаемые соотношения производительности труда и уровня заработной платы. Уровень заработной платы на транспорте отставал от ее уровня в промышленности, и их нужно было выровнять. Поэтому в 1931 и 1932 гг. заработная плата работников железных дорог была повышена. С другой стороны, темпы роста заработной платы, выросшей за годы пятилетки на 86%, обогнали рост производительности труда транспортных рабочих, увеличившейся за 1928—1932 гг., как уже указывалось, на 75% 1165 . Это отразилось на себестоимости перевозок, которую в части расходов на оплату живого труда снизить не удалось. Удорожание перевозок произошло и потому, что в эти годы возросли цены на топливо, материалы, наблюдались перерасходы топлива, превышавшие намечавшиеся нормативы, более высокую стоимость имели ремонтные работы. На железнодорожном транспорте на один приведенный тонно-километр в 1932 г. расходовалось 1,084 коп., по плану предполагалось 0,901 коп. 1166 Повысилась себестоимость и речных перевозок. Пятилетним планом намечалось уменьшить себестоимость речных перевозок по госпароходствам на 6%, в действительности по сравнению с 1928 г. она увеличилась на 41 % 1167 . Причины увеличения были те же, что и на железных дорогах.

Основные задания первого пятилетнего плана в области транспорта не были выполнены. Главной причиной этого явилось сокращение первоначально предусмотренных ассигнований на развитие транспорта. В ходе выполнения пятилетнего плана потребовалось увеличить средства для тяжелой индустрии, их можно было получить путем перераспределения между другими отраслями хозяйства. Доля капиталовложений для транспорта была снижена с 21,3% до 17,7% 1168 . По пятилетнему плану предполагалось увеличить основные фонды всего транспорта на 89%, в действительности за 4 года пятилетки они были увеличены лишь на 29%, а фонды железнодорожного транспорта — на 23,4% Не был выполнен план капитальных работ на всех видах транспорта, в том числе и на водном транспорте. Помимо снижения запланированных вложений на отставании водного транспорта сказалось удорожание судов, поставляемых промышленностью. В судостроение было вложено 91,6% средств, установленных пятилетним планом для водного транспорта, но получено было только 68,8% запланированного количества морского флота (по грузоподъемности), а речного флота (по суммарной мощности судов) лишь 37% 1169 . Все перечисленные причины объясняют замедление технической реконструкции на транспорте по сравнению с промышленностью и отставание в укреплении его материально-технической базы.

Строительство фундамента социалистической экономики осуществлялось в условиях ожесточенной классовой борьбы, усилившейся в связи с общим переходом к развернутому социалистическому наступлению по всему фронту. Враждебно настроенные по отношению к Советской власти элементы пытались тормозить и даже срывать мероприятия партии по организации работы транспорта, его реконструкции. Это сопротивление принимало разнообразные формы. Для сокрытия внутренних резервов транспорта и преувеличения необходимых денежных средств устанавливались преуменьшенные качественные показатели, что увеличивало диспропорции в развитии транспорта и промышленности и дезорганизовывало финансовое хозяйство страны. Нарушалось соответствие между различными отраслями железнодорожного транспорта. Коммунистическая партия вела в эти годы борьбу и с противниками технической реконструкции транспорта, которые опирались на троцкистско-бухаринскую «теорию» затухающей кривой грузооборота, и с защитниками так называемой «тяжелой реконструкции», которые требовали внедрения сверхмощных паровозов. В то время страна не располагала необходимыми средствами для перестройки путевого хозяйства, строительства мостов и других постоянных устройств.

На работе железнодорожного транспорта сказывались и некоторые организационные недостатки.

Ущерб паровозному парку причиняла так называемая обезличенная езда. Принадлежность средств транспорта государству была неправильно воспринята тогда как отсутствие ответственности рабочих-транспортников за надлежащую эксплуатацию паровозов. При такой системе эксплуатации паровоза он не закреплялся за определенными постоянными бригадами, отвечающими за его исправность. Состав бригад, работавших на одном и том же локомотиве, менялся. Обезличка в эксплуатации паровоза противоречила принципу материальной ответственности работников за правильную работу паровоза и его сохранность. Ухудшалось состояние локомотивов. Росло число неисправных паровозов. И хотя введение обезличенной езды привело к некоторому увеличению среднесуточного пробега паровоза, в целом это мероприятие не оправдало себя. Тормозили развитие железнодорожного транспорта и другие факторы — падение трудовой дисциплины, недостаточное использование внутренних резервов и т. д.