Однако царя Александра III не устраивало пятое место России среди линейных флотов мира. Он, ви­димо, подозревал, что по-настоящему ударная морская сила России в этом списке находится еще ниже. Из современных первоклассных эскадренных броненосцев водоизмещением свыше 8,5 тыс. тонн и толщиной брони 9 и более дюймов Россия обладала только одним, Англия имела 22, Франция — 10. Если царь признавал стратегическую важность Транссибирской железной дороги, то тем более понимал он значение морских сил для нации, стремящейся к экспансии на Дальнем Востоке. Конечно, мины и торпеды могли защитить Петербург, но они были малопригодны, когда речь шла о мировой, глобальной политике.

Итак, в 1880 году сонное Морское ведомство было разбужено требованием подготовить двадцатилетнюю программу морского строительства, которая сделала бы Россию одной из лидирующих военно-морских держав. Одобренная в 1882 г., эта программа предусматривала расходы почти в 18 миллионов фунтов стерлингов, из которых 850 тыс. могли быть покрыты ежегодными ассигнованиями на адмиралтейские нужды, остальные же обеспечивались чрезвычайными кредитами. Учитывая, что эскадренные броненосцы стоили полмиллиона фунтов без вооружения, было очевидно, что на эту сумму можно построить весьма солидный флот. Однако тут есть одно «но». Россия была уникальной морской державой: она должна была разрываться между двумя своими флотами, которым никогда не было дано соединиться. По договору русские военные корабли не имели свободного прохода через Босфор. Это означало, что в войне с любым из противников (кроме Турции) Россия могла оперировать только частью своих морских сил. Более того, на Черном море Россия должна была держать флот более крупный, чем турецкий, так как в случае войны с Турцией ее союзникам ничего не стоило бы ввести туда свои корабли через турецкие проливы.

В конце 1880-х годов русский флот пополнился новыми броненосными кораблями; были среди них и те, которые впоследствии, уже старыми судами, принимали участие в Русско-японской войне 1904—1905 гг.

Среди них были два 6000-тонных крейсера «Дмитрий Донской» и «Владимир Мономах» (оба в процессе достройки), линкор второго класса «Император Николай I» (в состоянии постройки, которому суждено было, несмотря на почтенный возраст, стать флагманским кораблем в Цусимском сражении) и броненосный крейсер «Адмирал Нахимов». Последний (также в состоянии постройки) был замечателен тем, что корпус его был целиком изготовлен из русского металла. Это соответствовало программе 1882 г., один из пунктов которой гласил, что корпуса броненосцев и крейсеров должны быть полностью отечественного изготовления.

«Адмирал Нахимов» был построен на Балтийском заводе, его конструкционная сталь поставлена Путиловским заводом, а броневой лист изготовлен на Колпинском сталелитейном заводе, где компанией «Каммел-Лэр» был смонтирован стан для проката брони. Машины были привозными, как привозными они были для большинства судов русской постройки вплоть до 1904 года, хотя к этому времени политика «русские машины для русских судов» уже по­немногу давала о себе знать.

За десятилетия, предшествующие Русско-японской войне, полной самообеспеченности в военном судостроении так и не достигли, однако производительность русского судостроения неуклонно возрастала. Не считая Черноморского флота, который строился главным образом в Николаеве, русские военные корабли более крупных типов строились на шести верфях Петербурга и его окрестностей.

В 1874 г. Балтийский завод отошел от частной компании в ведение Морского ведомства и присоединился к двум другим государственным судоверфям: Новому адмиралтейскому и Галерному. К казенным относился также Ижорский завод (4000 рабочих), производивший броневые плиты, машины, котлы и торпеды, и Обуховский, на котором наряду с торпедами и гребными валами собирались и орудия. Обуховский завод был основан в 1863 году, и к концу века три тысячи работавших там людей могли похвастать тем, что за это время не было ни одного случая взрыва сделанного ими орудия.

Вообще политика заключалась в том, чтобы заказывать корабли за границей только в том случае, когда собственные судоверфи были заняты или когда считалось целесообразным приобретать суда, могущие служить прототипами для создания собственных. Машины для кораблей собственной постройки обычно закупались в Шотландии или Англии, но покупок целых кораблей на британских верфях старались избегать. (Известным исключением были миноносцы, покупаемые на заводах Ярроу, Лэйрда и Торникрофта, изделия которых одно время не имели себе равных.) Пушки, отливавшиеся в России, были, как правило, заграничных образцов, изготовленных по чертежам французской фирмы «Канэ».

Сообщения о неполноценности кораблей русской постройки являлись, по-видимому, преувеличением и, может быть, даже намеренно инспирировались зарубежными судостроителями. Однако несомненен тот факт, что русские корабли стоили дороже: один линкор, построенный в США в начале XX века, обходился России на 21% дешевле, чем такой же, построенный дома. Во-вторых, само время сборки отечественных кораблей было чуть ли не вдвое больше, чем у кораблей, строившихся за границей. Крейсер «Аврора», например, строился шесть лет, и это не исключение. Все это означало, что русские корабли, едва сошедшие со стапелей, оказывались в итоге устаревшими. Главной причиной такого отставания была плохая организация работ, а также задержка поступления комплектующих частей. Немаловажным фактором был и климат. Хотя петербургские судоверфи были обнесены огромными стенами и имели крыши, и работы, стало быть, могли вестись круглый год, если корпус судна не успевали завершить до ледостава, он должен был для спуска на воду дожидаться весны. Третьим серьезным тормозом в строительстве русских кораблей был тот факт, что в ходе постройки Морское ведомство, воплощая новые идеи, вносило в чертежи бесконечные поправки (благо его чиновники сидели в двух шагах от судоверфи). Заграничные подрядчики были избавлены от такого вмешательства, которое обычно приносило больше вреда, чем пользы. Два других недостатка, имевших место в русском судостроении, — отсутствие стандартизации (суда одного класса не могли использовать общие детали) и практика назначения команды на еще недостроенные корабли. Эта необычная процедура, на первый взгляд сулящая выгоду, в действительности приводила к разделению ответственности: судостроитель всегда мог в любом возникшем дефекте обвинить команду, команда же в этом могла обвинить судостроителя.

Морские ассигнования, составлявшие в 1881 г. 31 миллион рублей, выросли до 45 миллионов (около 4 млн фунтов стерлингов) в 1886 г., до 55 миллионов (свыше 6 млн фунтов стерлингов) в 1895 г. и, так как напряженность на Дальнем Востоке нарастала, поднялись почти до 100 млн рублей (свыше 10 млн фунтов стерлингов) в 1902 году. В 1898 г. была принята новая программа морского строительства, предусматривавшая общие затраты с 1898 по 1904 год на сумму 51 миллион, из которых 16 млн предназначались для нового строительства.