Несмотря на различие в отдельных деталях, утяжеление «Орла» можно считать типичным для всех четырех кораблей. «Орёл» по выходе из России весил на 1800 т больше, чем первоначально заложили в него его создатели-конструкторы. Две трети этого избытка надо отнести па счет груза. «Орел», например, имел 370 тонн добавочного против нормы угля (нормальный запас был 780 тонн, дававший автономию 2200 миль при 9-узловом ходе). На борту было 335 тонн лишней котельной и питьевой воды, 65 тонн машинного масла вместо положенных десяти тонн, лишних 91 тонна боезапаса (на 20% больше нормы) и 205 тонн продовольствия вместо положенных 95. Конструкционный или «встроенный» привес достигал 635 тонн, из которых 185 приходились на дооборудование жилых отсеков (в военное время добавлялись против штата 160 матросов и 8 офицеров) и еще 135 тонн на всевозможные доделки в связи с плаванием в тропиках.

По одному сообщению, на выходе из Индокитая утяжеление «Орла» достигало уже 3000 тонн. Это было следствием принятого на борт значительного запаса угля. При таком водоизмещении судно могло идти со скоростью не более 13,5 узла (при 100 об/мин), и в этом замедлении главную роль играло увеличение осадки. На испытаниях в августе 1904 г. «Орел» показал скорость 17,8 узла вместо проектных 18, и это был прекрасный результат в сопоставлении с его весом; правда, корабль не имел тогда полного экипировочного (снаряженного) веса.

Не говоря уже о влиянии на скорость, перегрузка означала уменьшение остойчивости и защищенности корабля. В самом деле, осадка «Орла» с полными бункерами составляла 28 футов 10 дюймов, т.е. на 2 фута и 10 дюймов глубже расчетной. По этой причине большая часть броневого пояса у ватерлинии ушла под воду, где броня бесполезна. Мало того, скорострельная противоминная артиллерия, которая размещалась низко в борту и вела огонь через специальные порты, в свежую погоду оказывалась неработоспособной, так как при крене орудия бывали всего в десяти футах от воды.

С точки зрения остойчивости большой неудачей был тот факт, что значительная часть лишнего груза размещалась высоко на судне. Это означало, что метацентрическая высота (теоретическая величина, выражающая тенденцию судна к опрокидыванию) была снижена до опасно низкого значения. «Бородино» по выходе из России имел метацентрическую высоту два с половиной фута вместо проектных четырех, а «Орел» со своими 2,9 был не многим лучше. Наверное, можно было увеличить метацентрическую высоту, выбросив за борт лишний груз перед боем, но этого не сделали.

Все это означало, что с этими четырьмя линейными кораблями нужно было обращаться предельно осторожно. Первый законченный корабль этой серии, «Император Александр Третий», совершая поворот на скорости 17 узлов, дал крен более 15 градусов, при этом порты его 75-мм пушек буквально касались воды. Несмотря на отдельные изменения киля и другие изменения, выполненные по указанию Крылова, всемирно известного русского гидродинамика, было установлено, что на этих кораблях опасно выполнять поворот на скорости более 12 узлов, когда их пушечные порты открыты. Известно, что в Цусимском бою «Орел», совершая циркуляцию, едва не перевернулся, сократив свою остойчивость, когда расстрелял большую часть боезапаса (расположенного глубоко внизу) и принял при тушении пожаров много тонн воды на верхние палубы. Двое из трех его братьев по серии во время боя перевернулись.

Как бы то ни было, к 1904 г. Россия по линейным кораблям (эскадренным броненосцам) могла претендовать на звание третьей морской державы, хотя США и Германия быстро ее догоняли. Что до крейсеров, то здесь Императорский флот был явно слаб. И это удивляло: во-первых, многие считали, что в войне с Англией — возможным противником — крейсерские операции на торговых морских путях станут наиболее действенной формой активности; во-вторых, русские крейсера, хотя и малочисленные, обладали порой столь прогрессивными чертами, что даже влияли на зарубежное кораблестроение. Например, в то время когда британские крейсера были защищаемы только броневой палубой, русские уже имели на бортах вертикальный броневой пояс — новинка, которую переняли позднее и британские конструкторы. Русская политика в отношении крейсеров оказала определенное влияние и на превращение броненосных крейсеров в квази­линкоры (линейные крейсера).

В 1892 г. был спущен на воду крейсер «Рюрик», имевший для того времени неслыханное водоизмещение — 11 700 тонн. И хотя «Рюрик» как боевая единица, может быть, несколько переоценивался, британское Адмиралтейство, встревоженное появлением корабля достаточно быстроходного, чтобы уйти от линкора, и достаточно вооруженного, чтобы «разобраться» с обычным крейсером, было вынуждено начать строительство собственных громадных крейсеров, чтобы пресечь такую угрозу.

Как ни странно, «Рюрик» не выглядел слишком грозно: наряду с такой существенной слабостью, как незащищенность орудий, он вдобавок имел еще набор парусов.

За «Рюриком» последовала «Россия», бывшая его улучшенным вариантом (на ней появились щиты, укрывавшие орудийные установки), и третье судно — «Громобой», прекрасный боевой корабль. Эти три крейсера в 1904 г. образовали достаточно однородный отряд, имея каждый по четыре 8-дюймовых и шестнадцать 6-дюймовых орудий при скорости хода 18—20 узлов. Крейсера стояли во Владивостоке и своими вылазками доставили немало бед и неприятностей японцам.

Из других крейсеров, участвовавших в войне, трое были ветеранами 80-х годов. Броненосный крейсер «Адмирал Нахимов» водоизмещением 8500 тонн имел восемь 8-дюймовых и десять 6-дюймовых орудий при скорости хода 16,5 узла. «Владимир Мономах» и аналогичный ему «Дмитрий Донской» водоизмещением по 6000 тонн имели шесть 6-дюймовых орудий и номинальную скорость 16 узлов.