В итоге, констатирует В.Швабедиссен, даже в 1944—1945 гг. материальная часть советской бомбардировочной авиации «не вполне соответствовала условиям современной войны». «Это явилось одной из причин, по которым результаты деятельности советской бомбардировочной авиации оказались ограниченными»257.

Функции ночной фронтовой бомбардировочной авиации в советских ВВС в 1942—1945 гг. фактически выполняла дальнебомбардировочная авиация (ДБА), которая 5 марта 1942-го была переименована в авиацию дальнего действия (АДД), а 6 декабря 1944 г. – в 18-ю воздушную армию. 80,6% своих боевых вылетов в годы войны она выполнила по целям, расположенным на переднем крае (40,4%) или в тактической и оперативной глубине обороны противника (40,2%) – войскам на поле боя, железнодорожным узлам, аэродромам...258 Кроме того, по переднему краю немцев работала ночная легкобомбардировочная авиация.

Действовавшим в качестве ночных фронтовых дальним бомбардировщикам в ряде случаев удавалось, по свидетельству врага, добиться серьезных успехов. Например, в декабре 1942 г. они причинили «немало неприятностей» аэродромам, с которых осуществлялось снабжение немецкой группировки, окруженной под Сталинградом; в 1943-м активные удары АДД по станции Дно парализовали работу важнейшей рокадной железнодорожной магистрали Витебск – Ленинград. В июле 1943-го, во время немецкого наступления на Курской дуге, «ночные бомбардировочные удары по важнейшим железнодорожным узлам и транспортным коммуникациям приводили к длительным задержкам в поставке боеприпасов, техники, продовольствия и других грузов». «Весьма чувствительными», по оценке бывшего командира 215-й пехотной дивизии вермахта Франкевитца, оказались и бомбежки самолетами АДД позиций 18-й армии немцев во время Мгинской операции, 29 июля – 12 августа 1943 г. В 1944—1945 гг., указывает В.Швабедиссен, результаты ночных ударов АДД «были различны, но в целом они становились все более и более результативными»259.

Однако из текста труда В.Швабедиссена следует, что относительно невысокая итоговая оценка немцами эффективности действий советских ночных бомбардировщиков (даже в 1944—1945 гг. «полученные результаты не отвечали приложенным усилиям»260) относится не только к ночной легкобомбардировочной авиации (которая лишь изматывала врага, не причиняя ему сколько-нибудь заметного материального урона), но и к АДД.

Причины недостаточной эффективности боевой работы советских ночных бомбардировщиков В.Швабедиссен усматривает в «слабой подготовке летного состава и недостаточной боевой практике, а также неотработанной тактике»261. Первый из этих недостатков был, однако, характерен скорее для ночной легкобомбардировочной авиации, чем для дальней. «Анализ архивных документов, – отмечают А.Н.Медведь и Д.Б.Хазанов, – приводит к выводу, что по среднему уровню летной подготовки и количеству проведенных за штурвалом часов авиаторы АДД значительно превосходили своих коллег из фронтовой бомбардировочной авиации»262. Перевод дальних бомбардировщиков в конце 1941 г. на действия исключительно ночью в несколько раз уменьшил их боевые потери. Например, в 1943-м на один безвозвратно потерянный по боевым причинам бомбардировщик в АДД пришлось не менее 150 боевых вылетов (в примерно 75 000 боевых вылетах погибло более 500 экипажей) – тогда как в ВВС Красной Армии (т.е. во фронтовой авиации) в августе 1942 – мае 1943 г. – всего 48263. В 1944-м в 34-м гвардейском авиаполку дальнего действия 4-й гвардейской авиадивизии дальнего действия это соотношение составило уже 1:546!264 В результате даже после страшных потерь 41-го года, даже после гибели 500 экипажей в 43-м АДД «удалось сохранить кадровое ядро летчиков и штурманов. Одни имели за плечами довоенный опыт службы в частях дальнебомбардировочной авиации, другие – тысячи часов налета в составе ГВФ»...265 Кроме того, относительно небольшие потери позволяли командирам частей АДД не торопиться бросать пополнение в бой и уделять значительно больше, чем во фронтовой авиации, времени их подготовке. Например, старшего лейтенанта А.С.Могильницкого в 22-м гвардейском авиаполку дальнего действия 5-й гвардейской авиадивизии дальнего действия к боевой работе на В-25 готовили целых три с половиной месяца – с 3 ноября 1943 г. по 17 февраля 1944-го («Упражнение № 2—5 полетов, упражнение № 3—3 полета» и т.д., и т.д.»266). И это при том, что простой в пилотировании В-25 летчик «мог изучить за несколько дней», а Могильницкий летал с 1938 года и успел совершить (правда, на легком У-2) 115 боевых вылетов267. А штурман 18-го гвардейского авиаполка дальнего действия 2-й гвардейской авиадивизии дальнего действия В.Т.Дорофеев еще до прибытия в конце 1943 г. в часть только в летном центре АДД в Монино налетал порядка 70 часов268, а за плечами у него была еще и 1-я высшая школа штурманов и летчиков в Карши, и тренировки в Семипалатинске...

Во всяком случае, недостаточность подготовки экипажей в АДД должна была ощущаться не в такой степени, чтобы объяснять ею недостаточную эффективность боевой работы дальней авиации.

То же надо сказать и о «недостаточности боевой практики». По крайней мере, в 1943—1945 гг. у экипажей, летавших с начала войны (а таких, как мы видели, в АДД сохранилось немало), опыт ночных бомбовых ударов должен был быть уже солидным. Характеризуя немецких летчиков, бомбивших летом 1941 г. Москву, Д.Б.Хазанов считает 77, 79 и 101 ночной боевой вылет, имевшиеся соответственно у Г.Мориха, А.Райнхарда и З.Рётке из 4-й бомбардировочной эскадры, очень значительным опытом269. Однако к началу 43-го по 70—80 ночных вылетов должно было набраться и у очень многих пилотов и штурманов АДД. Ведь уже с начала 1942-го дальняя авиация летала почти исключительно ночью, а средняя интенсивность боевой работы экипажа в ней равнялась 7—8 боевым вылетам в месяц. Так, у С.С.Сугака из 7-го авиаполка дальнего действия 53-й авиадивизии дальнего действия 76 ночных боевых вылетов накопилось за 11 месяцев (с 1 июля 1941 г. до июня 1942-го). Начавший воевать одновременно с ним его однополчанин Л.Н.Агеев в декабре 1942 г. (т.е. после приблизительно 17 месяцев боевой работы) имел за плечами 114 боевых вылетов ночью, к апрелю 1943-го (после 21 месяца) – 143, к августу (после 25 месяцев) – 185, т.е. постоянно летал со средней интенсивностью 7 боевых вылетов в месяц; итоговый же счет Агеева – 222 ночных боевых вылета за 28 месяцев (июль 41-го – октябрь 43-го) – дает нам среднюю цифру 8 вылетов ежемесячно. 7 боевых вылетов в месяц выполнял в среднем и А.В.Дудаков из 125-го авиаполка дальнего действия 4-й гвардейской авиадивизии дальнего действия (впоследствии – 15-й гвардейский полк той же дивизии, а в 1945-м – 198-й гвардейский бомбардировочный авиаполк (дальнего действия) 14-й гвардейской бомбардировочной авиадивизии), совершивший с 15 сентября 1942 г. до конца войны (т.е. за 31,5 месяца) 220 боевых вылетов – практически все ночью. В среднем по 8,2 боевых вылета выполняли ежемесячно прошедшие всю войну дважды Герои Советского Союза С.И.Кретов, А.И.Молодчий, В.Н.Осипов, В.В.Сенько и П.А.Таран (совершившие соответственно 400, 311, около 400, 430 и 386 боевых вылетов за 46,5 месяца). У А.С.Могильницкого, воевавшего сначала в 22-м гвардейском, а затем в 337-м (в 1945-м – 251-й гвардейский бомбардировочный авиаполк (дальнего действия) авиаполках дальнего действия 5-й гвардейской авиадивизии дальнего действия (в 1945-м – 15-я гвардейская бомбардировочная авиадивизия) и совершившего с 18 февраля 1944 г. до конца войны 86 боевых вылетов, интересующая нас цифра оказывается равной 6...270 Но в 1942—1943 гг. опыт мог накапливаться и значительно быстрее! Например, уже упомянутый В.Н.Осипов с марта 1942-го по ноябрь 1943-го летал в 5-м гвардейском авиаполку дальнего действия 50-й авиадивизии дальнего действия со средней интенсивностью 13 ночных боевых вылетов в месяц (267 за 20 месяцев), штурман В.В.Сенько с ноября 1941-го по январь 1943-го ежемесячно выполнял в 752-м авиаполку дальнего действия в среднем по 10 боевых вылетов ночью (144 за 14 месяцев), упомянутый выше А.В.Дудаков в марте 1943-го совершил 26 боевых вылетов, а в 1-й гвардейской авиадивизии дальнего действия в июле 1943-го по 25—30 боевых вылетов набралось у целых 10 экипажей...271

Конечно, у вновь подготовленных экипажей боевого опыта вначале не хватало – они, например, склонны были не искать цели, а бомбить «по очагам пожаров», вызванных ударами уже отбомбившихся самолетов. Это не раз приводило к снижению результативности удара – например, при бомбежках немецкого аэродрома Барановичи или железнодорожной станции Орша272. «Точность бомбометания, конечно, относительная, – признает и летавший на Пе-8 и В-25 в 890-м авиаполку дальнего действия Д.П.Ваулин. – Иной раз говорили: «Отбомбились по сапогу»273. На счет недостаточной опытности экипажей следует, видимо, отнести и засвидетельствованную лично В.Швабедиссеном низкую точность бомбометания при ударах по немецким штабам в Сомбатхее, Веспреме, Папе, Шопроне и других венгерских городах в конце 1944 – начале 1945 г.274 (ведь бомбили, по всей видимости, В-25 из 4-го гвардейского авиакорпуса дальнего действия, прекрасное радионавигационное оборудование которых позволяло точно выйти на цель). И все-таки «недостаточность боевой практики» явно не была основным пороком советской дальней авиации...

Важнее, по-видимому, было другое: более подготовленные и более опытные, чем летчики фронтовой авиации, пилоты АДД – «по общему [! – А.С.] мнению немецких офицеров»275 – проявляли и б'oльшую же заботу о своей жизни. «Экипажи бомбардировщиков, выполнявших ночные боевые задания, – отмечает В.Швабедиссен, – не горели энтузиазмом и при малейшей опасности быть застигнутыми лучом прожектора или атакованными немецкими истребителями сбрасывали бомбы куда попало»; «не может быть никакого сомнения, что пилоты ближнебомбардировочной [т.е. фронтовой. – А.С.] авиации во время атак прифронтовых наземных целей отличались большей агрессивностью, чем их коллеги из АДД»276. И действительно, на составленной по донесениям финских наблюдательных постов схеме маршрутов бомбардировщиков АДД, атаковавших в ночь на 27 февраля 1944 г. Хельсинки, хорошо видно, что практически все самолеты отворачивали, не долетев до города (и, видимо, сбрасывали бомбы в Финский залив)277. По мнению бывшего летчика 54-й истребительной эскадры люфтваффе О.Ката, нулевая результативность наблюдавшихся им 27 июня 1941 г. ударов 1-го бомбардировочного авиакорпуса ДБА по переправам через Западную Двину у Двинска была вызвана «спешкой и нервозностью при бомбометании»278. Случайно ли, что единственный упомянутый в работе Д.Б.Хазанова о воздушной войне над Украиной в июне – сентябре 1941-го случай преждевременного сброса советскими бомбардировщиками бомб (большинством из 66 вылетевших 10 июля 1941 г. в районы Житомира и Бердичева ДБ-3Ф 18-й и 22-й бомбардировочных авиадивизий279) связан именно с ДБА? Наконец, чем объяснить, что, выполнив 5—26 июня 1943 г. свыше 1500 самолето-вылетов на бомбежку немецких аэродромов в орловском выступе, АДД не только уничтожила всего 5 (из них лишь два бомбардировщика) и повредила всего 6—7 немецких самолетов, но не смогла сорвать производившиеся тогда с этих аэродромов налеты на промышленные центры Поволжья (т.е. не сумела и разрушить аэродромную инфраструктуру)?280

Важную роль играло и отмеченное В.Швабедиссеном несовершенство тактики дальних бомбардировщиков, выступавших в роли ночных фронтовых. Достаточно сказать, что вплоть до лета 1943 г. их удары наносились исключительно одиночными самолетами (!) или мелкими группами – и только затем все чаще стали практиковаться вылеты одной-двумя эскадрильями. Естественно, мощность удара оказывалась недостаточной... А то обстоятельство, что самолеты АДД «с удивительным», как отмечали немцы, «постоянством выбирали один и тот же маршрут подхода к цели и отхода от нее»281, существенно облегчало действия немецких истребителей и зенитчиков (понесенные в результате советскими бомбардировщиками лишние потери как раз и позволяли противнику сделать уже цитировавшийся нами вывод о несоответствии результатов удара затраченным усилиям)... Маршруты эти, однако, «спускали» экипажам из штабов. Вообще, тактические пороки АДД обуславливались прежде всего просчетами ее командования. Экипажам, например, часто не давали как следует подготовиться к выполнению задания – объявляя им задачу всего за несколько часов до старта. Не успев толком изучить маршрут и организацию ПВО противника, экипажи в ряде случаев срывали выполнение задания282.

Эффективность боевой работы дальней авиации снижало и несовершенство ее материальной части – характерное, согласно приведенной выше оценке В.Швабедиссена, для всей советской бомбардировочной авиации...

Прежде всего обращает на себя внимание относительная слабость бомбового залпа АДД – 18-й воздушной армии. Так, в 1943 г. ее бомбардировщики, совершив почти 75 000 боевых вылетов, сбросили лишь несколько более 78 000 тонн бомб283, т.е. средняя бомбовая нагрузка самолета, вылетавшего на боевое задание, составляла только около 1050 кг. А ведь в 43-м основным самолетом АДД был Ил-4, теоретически способный поднимать до 2500 кг бомб. В базировавшемся на подмосковном аэродроме Монино 728-м авиаполку дальнего действия Ил-4, вылетая под Ржев, Смоленск, Орел, брали на борт по 1500—1750 кг, а в 98-м, используя аэродром подскока, с полутора тоннами бомб летали даже на Берлин!284 Кроме «илов», использовались В-25, штатная бомбовая нагрузка которых в 15-м гвардейском и 890-м авиаполках дальнего действия составляла 2000 кг, а в 362-м авиаполку дальнего действия (правда, уже в 1945 г.) даже 2500 кг. До августа 1943-го летали и четырехмоторные ТБ-3, бравшие на борт до 2500 кг, и несколько десятков четырехмоторных Пе-8, поднимавших до 4500—5000 кг (а по некоторым сведениям, и до 6000—7000 кг)285. И лишь не более 30% самолетного парка АДД – и лишь к концу года – составляли Ли-2 с бомбовой нагрузкой 1000—2000 кг286. На дальние же рейды – вынуждавшие брать больше горючего за счет уменьшения бомбового груза – в 1943-м приходилось лишь абсолютное меньшинство боевых вылетов АДД...