Позже я сам много раз оказывался в ситуациях, когда мне приходилось добиваться разрешения на полёт какого-нибудь лётчика, а в ответ я наталкивался на сопротивление. Сначала до меня никак не доходила причина упорства тех, кто мне отказывал. И лишь потом мне объяснили:

— Ты должен нас правильно понять. Когда полёт осуществляешь ты, мы все спокойны, потому что знаем, что если даже что-то случится, ты всегда из этой ситуации выкрутишься. А тут новый человек…

Надо отдать должное Белякову: он никогда не искал повода отказаться от встречи со мной. Впрочем, и со всеми главными конструкторами у меня сложились прекрасные отношения. Если возникала необходимость в их помощи, они всегда были готовы отложить свои дела, понимая, что у меня не часто появляется возможность посетить КБ, пообщаться с ними. Они очень чутко относились к моему дефициту времени и всегда шли мне навстречу, за что я им безмерно благодарен.

То же самое можно сказать и о Белякове. Мы с ним общались очень много, два-три раза в неделю уж точно, а то и больше. Как правило, мы предварительно созванивались, и он назначал мне встречу, но если такая необходимость возникала неожиданно, я был абсолютно уверен, что он обязательно выкроит для меня время. Несмотря на наши хорошие отношения, Ростислав Аполлосович оставался суровым и принципиальным руководителем и в случае каких-то неприятностей спрашивал с меня по всей строгости. Я, конечно, в таких случаях пытался объяснить причину того или иного случая, ссылаясь на то, что я заранее его информировал. Беляков на это мне отвечал:

— Валера, значит, ты меня не прострелил.

Это означало, что я не сумел донести до него информацию в таком виде, чтобы она засела у него в голове и он обратил бы на неё большее внимание. Правда, такое случалось нечасто. Значительно чаще мне удавалось заострить его внимание на нужной информации, убедить его в необходимости тех или иных действий, и тогда проводить решения через главного конструктора и аппарат КБ было гораздо проще.

Однажды произошёл неприятный для меня случай. На МиГ-29, так же как и на Су-27, были «носки» для улучшения взлётно-посадочных и пилотажных характеристик при выполнении различных манёвров в воздухе на углах атаки более 8,5 градусов. Система была сделана таким образом, что в нормальной, штатной ситуации эти «носки» были завязаны по шасси. Но при взлёте на форсаже, когда нарастание угла происходит чрезвычайно стремительно, «концевик» на левой стойке не всегда успевал правильно срабатывать, и система отслеживания «носков» по углу атаки обрывалась. И лётчик оставался без «носков». МиГ-29 по пилотированию ничем не отличался от самолёта с «носками» до углов порядка 15–16 градусов, а дальше без «носков» самолёт резко срывался. И эти срывные углы приводили к тому, что машина попадала в «штопорное» движение. В такую ситуацию может попасть любой самолёт, не только МиГ-29: если отказывает механизация, гладкое крыло на больших углах атаки предрасположено к срыву. Такая ситуация возникала дважды: один раз у меня, второй раз — у Володи Кондаурова, полковника, лётчика-испытателя из ГНИКИ ВВС (сейчас он — Герой России, заслуженный лётчик-испытатель). То есть самолёт срывался на меньших допустимых углах, чем на крыле с выпущенной механизацией. Эти два случая показали, что мы можем схлопотать большие неприятности. Я так и написал в полётном листе, затем доложил по инстанции Белякову. Потом у меня состоялась беседа с начальником отдела лётных испытаний Рязановым, с которым мы написали служебную записку. Но к моим выводам о том, что эксплуатация самолёта с таким дефектом неприемлема, отнеслись довольно прохладно: да, действительно, дефект есть, но он не такой серьёзный. Даже большинство ведущих инженеров, непосредственно связанных с МиГ-29, высказали мнение, что этот дефект можно обойти методологически. Конечно, методологически можно обойти всё что угодно, но при выполнении фигур на форсаже процесс идёт настолько интенсивно, что очень сложно выработать какие-либо методические рекомендации на случай возникновения подобной ситуации. И среди лётного состава единодушного мнения на этот счёт не существовало.

Тем не менее было принято решение устранить эту недоработку, но его исполнение затягивалось. И неприятность не заставила себя долго ждать. На генеральной репетиции «показухи» в Мочулищах у одного из ведомых произошёл тот самый отказ, и он, даже не поняв, что произошло, катапультировался на глазах у изумлённой публики. Машину, естественно, мы потеряли. Неприятность была из ряда вон выходящая, настроение — никакое. И только тогда все вспомнили о невыполненной доводке. Я напомнил об этом Белякову, на что он мне ответил:

— Да, я помню этот разговор, ты неоднократно мне об этом говорил, но ты меня не прострелил.

Мне ничего не оставалось делать, как сказать, что в следующий раз буду его «простреливать» более жёстко. Хотя со своей стороны я сделал всё возможное, чтобы он обратил на этот факт внимание. Я не просто оставил запись в полётном листе о недопустимости использования самолёта, а написал служебную записку, в которой категорически настаивал на доработке самолёта. А служебная записка — это уже основание к действию. Оказалось, наша с Рязановым служебная записка до Белякова не дошла, её «заморозили» в канцелярии. После большого разбора у меня с некоторыми ответственными людьми состоялся очень серьёзный и тяжёлый разговор по этому поводу. Суть ясна: если в аппарате генерального конструктора работают безответственные люди, то жди беды.

Подобная авария дорогого стоит. Во-первых, мы потеряли самолёт, а могли потерять и лётчика, во-вторых, сама по себе авария нанесла большой моральный ущерб всей теме, к тому же она произошла на генеральной репетиции «показухи», что совсем уже нехорошо.

В нашей среде нашлись лётчики, в частности, Анатолий К., которые вину за эту аварию пытались свалить на военного лётчика — мол, он не видел сигнализацию, сам виноват. Сигнализация о выпуске «носков» действительно существует, но когда лётчик летит строем, он смотрит не на сигнализацию, а на крыло ведущего, тем более в плотном строю. И вины лётчика в той ситуации не было.

Я решил доказать А.К., что он сильно заблуждается на свой счёт, и полетел с ним на проверку. Мы выполнили несколько специальных режимов, во время которых я ставил то штатную схему, то нештатную, когда «носки» не выпускаются. И понял, что Анатолий этого не видит, хотя, естественно, самолёт при этом имеет различную управляемость. А.К. высказал предположение, что мы спарку так замучили на перегрузках, что даже характеристики управляемости стали нестабильными. Я ответил, что лучше бы он почище выполнял режимы и следил за «носками». Анатолий сразу сник. Понятно, раз уж лётчик-испытатель не видит ошибку на специальном режиме, то что говорить об обычном лётчике, выполняющем полёт строем. Этим примером я хотел доказать, что одно дело — критиковать, и совсем другое — делать что-то самому. Таким людям надо почаще смотреть на себя в зеркало и задавать вопрос: «А так ли уж во всём я прав?»

Так что вина за эту аварию полностью лежала на фирме. Но как это часто бывает, виновных не наказали, пожалели. Тем не менее началась жаркая работа по доработке. Сначала предложили урезанный, быстродействующий вариант, который исключал случаи по этому отказу. Эту сигнализацию можно было обезопасить по трём сигналам. Но я настаивал на другом варианте и сказал, что нужно защищать самолёт в том числе и с выпущенным шасси, потому что это самолёт без механизации. При таком варианте механизация должна выходить принудительно. Я считал, что манёвры возможны и с выпущенным шасси, при этом угол не должен быть ограничен 15 градусами, так как при заходе на посадку могут возникать такие ситуации, при которых лётчик вынужден делать гораздо больший крен и большие манёвры, поэтому у него должен быть запас. Правда, многие мои оппоненты высказывали мнение, что для самолёта с выпущенными шасси 15 градусов вполне достаточно.