Так главной причиной нашей вынужденной посадки стала коварная погода, внезапные капризы которой не подчиняются прогнозам.

— Интересно все-таки, сколько вы там сидели? — спросил полковник, когда переводчик справился со своей задачей.

— Нам пришлось, как настоящим снежным людям, забраться под снег и прожить так много дней…

Разговор прекратился.

Наконец американец вытащил снова маршрутную карту. Он указал на нарисованный красным карандашом кружочек вблизи устья реки Св. Лаврентия:

— Чтобы вам не пришлось снова пережить что-нибудь подобное, обращу ваше внимание на этот аэродром — Гус-Бей. Он находится, правда, гораздо севернее Гандера, но в крайнем случае на него можно рассчитывать. Правда, в данный момент там готова только одна подходящая взлетно-посадочная полоса. Длина 5820 футов. Имеется запас бензина и масла. Можно получить спальный мешок, горячий кофе и консервы. И виски тоже, — закончил полковник, улыбаясь.

Я поблагодарил его за ценную информацию и поспешил к месту ночлега. Немедленно я достал свои карты и отметил на них аэродром Гус-Бей. Как раз в это время ребята вернулись из кино.

— Ты что там колдуешь? — спросил Романов, увидев, что я занимаюсь с картами.

— Да так, изучаю маршрут, — ответил я.

Ребята принялись наперебой рассказывать мне содержание фильма. Опять типичный сюжет: ковбои, любовь, погони и стрельба и, как обычно, «happy end», [5] поцелуй и помолвка…

— А я познакомился в это время с командиром «либерейтора», — похвастался я.

— Подумаешь, мы еще не раз успеем встретиться и познакомиться с ними, — смеялся Штепенко.

— Кроме того, я еще выпил пару кружек пива…

— Ну, это еще куда ни шло, — перебил меня Романов.

— …и узнал на всякий случай новое место посадки! — выложил я главный козырь.

— Что? Где? Какое место посадки?

— На полуострове Лабрадор. Новый строящийся аэродром.

Я рассказал им обо всем, что услышал от американца. Штурманы быстро вытащили свои папки с картами и в свою очередь отметили на них местонахождение аэродрома Гус-Бей.

Раньше, когда вулканы действовали активно, Исландию называли «островом искр». Теперь ее называют «страной гейзеров» и «островом ветров». Во время нашего пребывания там постоянно дул сильный ветер, который временами переходил в настоящий ураган. Последнее обстоятельство, как утверждали американцы, и заставило сделать крыши лагерных построек обтекаемыми.

Мы все еще вынуждены были оставаться на острове. Радиосвязь с Америкой никак не удавалось установить. Члены правительственной делегации использовали это время для ознакомления со столицей Исландии и находящимися на острове гейзерами.

Наконец радиосвязь с Америкой была установлена и мы получили информацию о погоде. В общем она была благоприятной, и мы решили лететь через сутки.

И тут этот дьявольский «остров ветров» выкинул номер — черно-белый полосатый конус неожиданно опустил свой длинный хвост: ветер стих.

Вес нашего самолета был чрезмерно велик для такой короткой взлетной полосы. Надо было быстро пересмотреть весь груз, в первую очередь количество бензина. Я подозревал, что и на этот раз инженеры, постоянно сомневающиеся в способностях пилотов и штурманов, приказали накачать в баки дополнительное количество горючего «на всякий случай».

Конечно, это было так! Пришлось выкачать из баков целую тонну бензина. Пока инженеры довольно неохотно занимались этим, я сел в машину и проехал аэродром еще раз из одного конца в другой, чтобы окончательно выбрать направление взлета. Это оказалось не таким-то простым делом: один конец взлетной полосы упирался в пригородные дома, другой, обращенный к морю, заканчивался десятиметровым обрывом.

Положение было серьезным. Даже слишком. Это можно было понять и по лицам собравшихся вокруг нашего самолета летчиков: взлет может оказаться опасным.

Чтобы избежать этой опасности, я решил взлетать в сторону моря: хотя взлетной полосы будет немного недоставать, впереди все-таки открытое пространство, над которым можно будет набрать необходимую скорость и не опасаться столкновения, а такая опасность могла возникнуть при взлете в сторону города.

Перед самым вылетом я еще раз посмотрел на бессильно висящий конус и с тревогой в душе приказал запустить моторы. Затем мне пришлось так вырулить на старт, что хвостовое колесо самолета осталось на земле, за бетонной дорожкой. Тем самым я прибавил к длине взлетной полосы дополнительные десять метров.

— Все готово?

— Готово! — доложил бортинженер Золотарев.

Я дал полный газ и начал взлет. Под гул моторов мы катились по взлетной полосе вперед между рядами истребителей и самолетов-разведчиков, расположенных справа и слева. Мощности моторов было явно недостаточно, чтобы подняться в воздух с этой короткой взлетной полосы, поэтому я приказал борттехнику дать форсаж, к чему прибегают лишь в чрезвычайных случаях. Рычание моторов перешло теперь в оглушительный рев, а самолет резко потянуло вправо. Скорость была еще маловата, и эффективность руля настолько неудовлетворительна, что самолет можно было удержать на прямой, только регулируя тягу моторов. Пришлось уменьшить обороты левых моторов. Я, очевидно, чуть-чуть переусердствовал, потому что теперь самолет резко рвануло влево и возникла реальная опасность врезаться в ряд самолетов, стоявших на левом краю взлетной полосы. Я быстро снова дал полные обороты левым моторам, самолет опять потянуло вправо.