Для высадки и посадки (погрузки) тракторы легко могут подтянуть дирижабль к самой земле. Для предупреждения возможных в этих случаях ударов дирижабля своей нижней частью о землю могут служить 2–3 воздушных мешка, на которые собственно и должен приземлиться дирижабль.

Необходимо отметить, что стоянки дирижаблей в прифронтовой полосе должны избираться в районах, удаленных от вероятных объектов воздушной разведки противника (ж. д. узловых станций и т. д.).

В ряде случаев возможен и будет необходим боевой полет дирижабля без посадок в прифронтовой полосе, непосредственно следуя из базы, расположенной в глубине государства.

В предыдущих главах мы рассмотрели современные дирижабли, развивающиеся в условиях капиталистического мира главным образом как средство военного воздухоплавания. Учитывая их военное значение и вероятность более широкого военного использования в будущем, мы, создавая свое дирижаблестроение, также должны обратить внимание на развитие в наших дирижаблях качеств, отвечающих требованиям их военного применения, и на обеспечение использования нашего дирижабельного флота как резерва военных воздушных сил Союза. Но, строя свой дирижабельный флот, мы будем создавать его главным образом как фактор экономической жизни страны, который найдет благоприятную почву для своего развития в плановом социалистическом хозяйстве Советского союза. Поэтому нам необходимо рассмотреть вопрос о перспективах применения дирижаблей для мирных надобностей и их внедрения в обиход гражданской жизни.

Преимущество дирижабля как средства воздушного транспорта перед всеми наземными заключается в том, что:

а) дирижабль имеет скорость большую, чем наземные средства сообщения, и большой радиус действия;

б) дирижабль способен совершать перевозки в направлениях, крайне затруднительных или недоступных для наземных средств сообщения.

Для использования этих возможностей дирижабля сейчас ведется большая работа над устранением целого ряда пока еще присущих современным дирижаблям недостатков.

Данных для суждения об оценке дирижабля как средства гражданского экономического транспорта, достаточно проверенных опытом, мы не имеем.

Кроме того при проработке этого вопроса по иностранным материалам надо иметь в виду, что в наших условиях социалистического государства ряд моментов будет иметь совсем другое значение и другую оценку.

Так, капиталистические государства вопросы культурного и экономического подъема отсталых колоний интересуют постольку, постольку это решает вопрос о более сильной эксплоатации трудящихся этих колоний. Поэтому воздушные сообщения с такими малоразвитыми, малокультурными частями земного шара они считают коммерчески невыгодными. В наших же условиях отношение к этому вопросу будет естественно совершенно иным, о чем мы говорим дальше.

Сообщения на дирижаблях могут развернуться в четырех направлениях.

Первое — по маршрутам, пролегающим над водной поверхностью; второе — над сушей в дублирование ж. д. сообщений; третье — над сушей по маршрутам, малодоступным для наземного сообщения; четвертое — на смешанных маршрутах со всевозможными условиями сообщения (железная дорога, морское судно, опять суша, но без железной дороги и т. д.).

Воздушные сообщения на дирижаблях через водные пространства. По немецким подсчетам полное оборудование воздушного пути через Атлантический океан потребует на строительство элингов, дирижаблей и т. д. ок. 50000000 руб. Путешествие из Европы в Америку, учитывая современную стоимость эксплоатации дирижаблей, будет стоить в пределах 1 500–2 000 руб., т. е. в 4 раза дороже, чем в I классе на быстроходном пароходе. Правда, существующие сейчас авиационные линии также экономически себя в большинстве случаев не оправдывают. Это и понятно, так как воздушное сообщение существует только первые свои годы, а рейсовые полеты с пассажирами и грузом на дальние расстояния только что намечаются. Поэтому нельзя к дирижаблю как к средству дальних сообщений подойти с меркой сегодняшнего дня и, решив вопрос об экономической невыгоде этого дела, считать эту проблему не заслуживающей внимания.

За рубежом, когда речь идет о воздушных регулярных сообщениях на дирижаблях, то имеют в виду полеты на таких маршрутах, как Европа — Северная Америка, Европа — Южная Америка, Европа — Япония, Англия — Канада, Англия — Индия, Япония — Америка и т. д. Грузоподъемные, с большим радиусом действия дирижабли было бы невыгодно использовать на короткие расстояния.

На большие расстояния на дирижаблях имеется в виду перевозить пассажиров, почту и ценные грузы.

Первой для открытия воздушного сообщения на дирижаблях за рубежом намечается линия Германия — Северная Америка. Американцы по этому вопросу ведут переговоры с Эккенером, водителем и конструктором дирижабля LZ-127. Есть предположение, что в связи с этим американцы дадут немцам гелий для предназначаемого к работе на этой линии дирижабля LZ-128, постройка которого заканчивается. К настоящему времени имеется уже значительный опыт полетов дирижаблей по этому маршруту. Атлантику не раз пересекал LZ-127 и дважды — английский дирижабль R-34.

При оценке дирижаблей как средства воздушных сообщений над морской поверхностью естественно надо вести сопоставление с коммерческим морским флотом.

Вот данные лучших современных пассажирских океанских судов.

При сравнении скоростных данных дирижабля с морским судном мы получим такие результаты, если будем считать, что при перелете из Европы в Америку в среднем скорость обычно дующего встречного ветра будет равна 40 км/ч, а на обратном пути будет такой же силы попутный ветер.