Другим основным признаком, по которому необходима сопоставить дирижабль и самолет и дать их сравнительную оценку как средств воздушного сообщения, являются надежность и безопасность полета.

В отношении пожарной опасности немецкие авторитеты дирижаблестроения утверждают, что дирижабль, наполненный даже водородом, не является более опасным, чем самолет.

Обычным и главным источником возникновения пожара, на дирижабле являются моторные установки. У современных дирижаблей моторные установки располагаются в 6–9 м от баллонов с газом и свободно обдуваются воздухом. Отверстия газовых клапанов находятся в хвостовой части дирижабля и удалены от моторных гондол на 30–40 м.

Замена же водорода гелием тем более уменьшает пожарную опасность дирижабля. Опасность же от воспламенения горючего для моторов на самолетах в силу более тесного и близкого расположения к мотору — больше, чем на дирижабле.

Опасность пожара при какой-либо аварии для дирижабля, наполненного водородом, — велика. Такая же опасность является постоянной угрозой и при авариях самолета. Таким образом и дирижабль и самолет оба по своим техническим данным пока остаются средствами передвижения, имеющими большую пожарную опасность, чем какой-либо другой вид транспорта. Введение в эксплоатацию моторов дизелей несколько уменьшит пожарную опасность как дирижабля, так и самолета.

С точки зрения производственной большая сложность постройки дирижабля является сейчас, надо думать, временным явлением. Характер конструкции дирижабля таков, что имеет широкие возможности стандартизации. Так, даже в конструкции уже значительно устаревшего английского дирижабля R-36 было применено всего 9 различных типов элементов жесткого каркаса. Широкая стандартизация частей дирижабля, на что имеются без сомнения очень большие возможности, сильно ускорит их строительство и значительно удешевит его. Это позволит поставить дешевое и быстрое серийное производство.

Чрезвычайно важным обстоятельством является эксплоатационная экономическая выгодность от увеличения мощности дирижабля. С увеличением размеров дирижабля отношение полезного груза к весу конструкции возрастает. У самолета — наоборот, с увеличением его размера отношение полезного груза к его мертвому весу должно все время уменьшаться.

Следующий вопрос сравнительной оценки дирижабля и самолета — это вопрос о прочности. Самолет бесспорно прочнее дирижабля. Недостаточная прочность послужила причиной гибели не одного дирижабля. Желая иметь достаточный, вполне гарантирующий запас прочности, англичане в строительстве своего дирижабля R-101 были поставлены перед другим не менее неприятным недочетом — перетяжеленностью дирижабля, которая сыграла роковую роль в его катастрофе. Если бы мы не имели успешного опыта германского дирижабля LZ-127, сомнения в возможности иметь безусловно прочный дирижабль при современной технике и материалах могли бы иметь основания. Исключительная заслуга немецких конструкторов дирижаблестроения и заключается в том, что своим дирижаблем LZ-127 они доказали возможность иметь хороший по летным качествам и безусловно прочный дирижабль. Совершенствование дирижаблестроительной техники безусловно полностью разрешит проблему их прочности.

В отношении надежности крупнейшим недостатком самолета перед дирижаблем было то, что остановка мотора приводила к вынужденной посадке, что могло привести даже к гибели экипажа. Сейчас с постройкой такого самолета, как германский ДО-X, имеющего 12 моторов и способного держаться в воздухе при работе 2/3 всего числа моторов, этот недостаток как будто бы устраняется.

Успехи, которых достигли сейчас в надежности работы моторов при значительном запасе моторных единиц в общей моторной установке на самолет ДО-Х гарантируют большую безопасность перелета.

В отношении способности бороться с неблагоприятными метеорологическими условиями за самолетом оставалось и остается пока преимущество. Правда, полеты LZ-127 также в очень тяжелых метеорологических условиях показали и в этом отношении большие возможности дирижаблей.

Сейчас самолет завоевал себе прочную репутацию совершенно необходимого и очень ценного помощника в зверобойном промысле и рыбном хозяйстве. Дирижабли малых размеров полужесткого типа или даже мягкие, сравнительно не дорогие в постройке, могут оказаться более подходящими для обслуживания этого вида хозяйств, чем самолеты.

Имея небольшой радиус действия, такие дирижабли не должны будут брать с собой никакого обременяющего груза, что сделает их очень удобными в наблюдении и отыскании косяков рыбы и лежбищ зверя в море. Возможность длительного пребывания в воздухе и удобство наблюдения в неподвижном состоянии дают дирижаблю большие преимущества перед всеми остальными видами разведки, включая и самолетную.

Обслуживание зверобойного промысла и рыбного хозяйства представляется в следующем виде. Дирижабль отправляется на разведку с задачей обнаружения залежей зверя или хода косяков рыбы (то и другое можно обнаружить с небольшой высоты полета, что и делается сейчас самолетами). Обнаружив то или другое, дирижабль по радио сообщает зверобойной или рыболовной флотилии место нахождения объекта разведки и направление его движения, если речь идет о ходе рыбы. В дальнейшем, продолжая наблюдение обнаруженного объекта, экипаж дирижабля все время информирует флотилию о результатах своих наблюдений. Это обеспечит скорый и верный выход флотилии к объекту лова или убоя. Таким порядком, как показывает опыт подобной работы на самолетах, лов или. убой становятся на много производительнее и экономичнее. Так, с применением самолета в зверобойных промыслах в Белом море количество добытого зверя возросло до 277000 голов, т. е. увеличилось почти в 2 раза. Вопрос об эксплоатационной стоимости и особенностях подобной работы дирижаблей остается пока открытым.