Внешние данные Валерия Николаевича, по сравнению с маленьким сухоньким А.А. Морозовым и худощавым высоким и высокомерным Н.С. Поповым, впечатляли. Это был крупный, внешне флегматичный человек, полный достоинства, знающий себе цену и весьма уверенный в себе, но никак не производящий впечатления человека здорового.

Он внимательно слушал председателя комиссии, иногда глубоко задумывался, делал какие-то записи. Скажу откровенно, он мне понравился с первой встречи своей спокойной основательностью.

Я с большим восхищением рассматривал этого мужественного человека, о котором я знал, что он, постоянно рискуя своей должностью и званием, не выполнил решение высших партийных органов и Министерств обороны и оборонной промышленности по организации производства на «Уралвагонзаводе» танка Т-64А. Он продолжал разработку и создание на «Уралвагонзаводе» нового танка, успев завершить изготовление 15 опытных образцов «Объект 172М» к началу войсковых испытаний. При этом, проявив мудрость и дальновидность, сумел одновременно выполнить работы КБ по его модернизации, изготовив один опытный «Объект 172-2М». Венедиктову удалось убедить высшее руководство Министерства обороны в целесообразности и необходимости факультативного испытания «Объекта 172-2М» вместе с танками — «Объектами 172М» и «219» (предшественники серийных танков Т-72 и Т-80).

«Объект 172-2М» замыкал колонну тагильских танков и был укомплектован специалистами опытного цеха УКБТМ.

Я был членом рабочей бригады по проведению испытаний от «ВНИИТрансмаш». В состав бригады я был включен как специалист, имеющий к этому времени 10 летний опыт исследований ходовой части танков Т-54, Т-55, Т-62, Т-64, Т-64А, как в стендовых, так и натурных условиях двенадцати военных округов СССР (Ленинградский, Прибалтийский, Белорусский, Прикарпатский, Одесский, Московский, Уральский, Сибирский, Забайкальский, Дальневосточный, Закавказский и Туркестанский).

Особое место, при этом, занимал более чем трехлетний опыт доработки конструкций гусеницы с резинометаллическим шарниром, разработанной КБ омского «Завода им. Октябрьской Революции», до серийного изготовления и установки ее на танки Т-54, Т-55, Т-62. Эта гусеница обеспечивала повышенный в 5–8 раз ресурс, по сравнению с гусеницей с металлическим шарниром. Отпала необходимость иметь склады с гусеницами через каждые 1000–1200 км по всей нашей стране и за рубежом, в странах военной структуры Варшавского договора.

Моей обязанностью и основной задачей на войсковых испытаниях являлись ежедневный контроль за техническим состоянием узлов и деталей ходовой части танков, обнаружение достижения ими предельного состояния по результатам регулярных обмеров с помощью измерительных инструментов и специальных шаблонов, контроль за непременной заменой этих узлов и деталей на новые.

Особенно тщательное внимание при осмотре ходовых частей танков я обращал на состояние гусениц, как наиболее определяющих безопасность движения танков. Особому контролю подвергались те из них, техническое состояние которых приближалось к предельно-допустимому и требовалась их замена.

4 июля во время осмотра «Объектов 172М», на очередном плановом привале во время совершения марша по маршруту Комаровка — Малые Лисовцы, на одном из траков в гусенице конструкции КБ омского «Завода им. Октябрьской Революции», я обнаружил трещины на обоих силовых ребрах со стороны грунтозацепов, что требовало, исходя из моего предыдущего опыта, проводить особо тщательный и более частый контроль за этим траком.

При литье траков гусеницы с резино-металлическим шарниром, разработанной КБ омского «Завода им. Октябрьской Революции», брак достигал 30 %. Непосредственно после литья, как на технологических, так и крайних силовых ребрах имелись волосовидные трещины. При проведении многочисленных стендовых и ходовых испытаний танков во всех дорожно-климатических условиях было отмечено, что эти волосовидные трещины на технологических ребрах сохраняли свои размеры и не развивались до выработки своего ресурса и замены трака по другим причинам. В связи с этим траки с указанными трещинами после литья представителями военной приемки не выбраковывались и допускались к установке на танк. Траки же с волосовидными трещинами на крайних силовых ребрах к установке на танк не допускались. Такие траки сразу же отправлялись на переплавку, так как было установлено, что эти трещины в процессе пробегов очень быстро развивались в глубину и по ширине, приводили к обязательному, непредсказуемому по времени, разрыву гусеницы, потере управляемости танка, созданию чрезвычайной опасности для танка и прилегающих мест. Ресурс такого трака определялся дорожными условиями трассы (тип грунта, величина неровности, повороты) и достижимой при этом средней скорости движения танка.

Завершив 181 км марш, колонна прибыла в Малые Лисовцы. Позади было полмесяца ежесуточного движения колонны танков. Обычно дальнейшее движение колонны выполнялось на следующий день. Но к этому времени танками на испытаниях было пройдено уже 980 км. Председателем комиссии было принято решение о дальнейшем продолжении марша только через сутки (6 июля).

Предстояли работы по проведению технического обслуживания, тщательному осмотру всех танков. Экипаж получал суточный отдых.

Прежде всего, я направился к танку, привлекшему мое внимание ранее на привале. Однако трак с трещинами на силовых ребрах находился на грунте. Для его осмотра необходимо было продвинуть танк, чтобы трак находился в верхней ветви гусеницы. На мою просьбу командир экипажа среагировал весьма отрицательно, что было вполне понятно и объяснимо. После только что закончившего пробега, утомительного полумесячного ежесуточного движения, хотелось только быстрейшего отдыха. Между нами возникла перепалка, на которую обратил внимание Валерий Николаевич. Он в это время делал свой традиционный обход танков по их прибытию на стоянку, задавая экипажу непременно вопрос «Естьзамечания?» При этом иногда ему удавалось быть у танков даже раньше, чем представителям министерства обороны. Надо отметить, что машина главного конструктора всегда следовала за танками. На участках маршрута, где дорожные условия не позволяли двигаться автомобилю-вездеходу, применялся объезд этих участков.

На заданный вопрос командир экипажа ответил: «Да все нормально, машина заправлена, только вот «наука» не дает отдыха, пристает: «Заводи мотор, продвинь танк». Это можно сделать и завтра». Я высказал свои опасения. Валерий Николаевич очень внимательно выслушал все мои разъяснения, доводы, сказал командиру: «Давай-ка, выполним просьбу «науки», осмотрим внимательно гусеницу и примем правильное решение».

Я указал Валерию Николаевичу на дефектный трак, объяснил ему, что исходя из моего многолетнего опыта исследований работоспособности траков данной конструкции на танках Т-54, Т-55 и Т-62, принимая во внимание возросшие массу и скоростные характеристики «Объекта 172М», возможен разрыв гусеницы по месту трещин на траке примерно через 50–80 км пробега, сход гусеницы с ведущего и направляющего колес, потеря управляемости танка. За этим могут последовать самые трагические последствия.