В 1926–1927 годах острее, чем когда-либо после гражданской войны, чувствовалось, что идет подготовка новых враждебных актов против Советского Союза.

До Харбина добрались без происшествий. Китайско-Восточная железная дорога, построенная русским правительством на основании договора с Китаем, по праву считалась одной из лучших железных дорог мира. Прекрасный подвижной состав, хороший путь позволяли развивать большие скорости.

Правительство Советского Союза по своей инициативе установило на дороге с 1924 года совместное, на равных условиях с Китаем управление, что не мешало китайским реакционным кругам и империалистам вести постоянную кампанию против интересов Советского Союза и даже делать попытки захватить КВЖД. Белогвардейцы, во множестве осевшие в Харбине и еще недавно группировавшиеся вокруг генерала Хорвата, матерого антисоветчика, управляющего КВЖД до 1924 года, угодливо помогали империалистам в провоцировании всевозможных конфликтов, стремясь создать повод для захвата дороги. В управлении Китайско-Восточной железной Дороги было полно белогвардейцев. В Харбине они имели свои магазины, гостиницы, клубы и другие организации. Много белых работало в японской разведке и местной полиции.

В Харбине остановились в гостинице «Привокзальная», принадлежавшей КВЖД. Сдав почту на хранение в консульство, решили пойти посмотреть город.

Европейская часть его напоминала русский губернский город средней руки. Вырос Харбин вокруг КВЖД особенно в период русско-японской войны, когда сюда съехались тысячи поставщиков тухлой говядины, гнилых сапог и прочего добра для армии, спекулянтов, перекупщиков — всех тех, кто грел руки на войне.

Булыжные мостовые, небольшие кирпичные дома, много Магазинов и всяких притонов. Довольно большой речной порт на реке Сунгари. В русском театре давали спектакли заезжие труппы.

Походив по городу, вернулись в гостиницу и сразу заметили, что в нашем номере кто-то хозяйничал. Вещи были целы, но все перерыто. Действовала чья-то опытная рука. Обследовали номер и обнаружили задекорированную дверь в соседний номер. Теперь было ясно, откуда явились незваные «контролеры». Шум решили не поднимать, но нашему консулу рассказали.

Консул выслушал нас и, учитывая общую тревожную обстановку в городе, запретил ночевать в гостинице; устроили нам ночлег у одного из сотрудников. Не сказав администрации гостиницы, что не будем ночевать, мы ушли, а утром, возвратившись в свой номер, обнаружили там форменный погром.

Чемоданы были выпотрошены, вещи разбросаны по всему номеру. На столе увидели записку, на которой печатными буквами было нацарапано: «Все же с вами, большевистскими агентами, разделаемся». Вызвали администратора. Показали ему все это безобразие. Приглашенный, помятый человек с военной выправкой, что-то бормотал, пряча бегающие глаза. Разговор, конечно, не получился. Видимо, тут была круговая порука или прямой сговор.

Собрав вещи, мы больше в гостиницу не являлись, а через день отбыли по маршруту Чаньчунь — Мукден — Чекин.

До Чаньчуня ехали в страшном напряжении. Несколько раз кто-то ломился в двери купе, ходил по крыше. Хуже всего, что здесь не на кого было надеяться. Ни на полицию, ни на служащих дороги. Оружие не выпускали из рук. Наконец Чаньчунь — конечная станция КВЖД и начальная Южно-Маньчжурской железной дороги. Пришлось ждать поезда часа четыре. Южно-Маньчжурская железная дорога являлась одним из разветвлений КВЖД; уступленная по Портсмутскому договору Японии, она управлялась специальным японским акционерным обществом.

Меня поразили большой порядок и какая-то особая чистота на этой дороге. Железнодорожный персонал в форме, в белых воротничках и перчатках. Тем не менее «порядок» оказался довольно относительным. Вскоре оказалось, что прямая железнодорожная связь с Пекином прервана. Поезд направили в город Дальний (Дайрен), где мы и высадились. На всей дороге шли междоусобные бои между милитаристскими кликами. Дальше до Тяньцзиня пришлось плыть морем — сообщение поддерживалось японским пароходством.

Через два дня наконец погрузились на пароход. У нас была отдельная каюта первого класса с оплатой питания (так полагалось). Японец в морской форме в сопровождении двух матросов сразу по отплытии явился к нам в каюту, потребовал билеты и паспорта, все внимательно рассмотрел. Очевидно, он впервые видел настоящих большевиков, да еще с дипломатическими паспортами.

Разговор шел на плохом французском языке. Офицер указал, как пройти в ресторан, но я понимал, что с дипломатической почтой идти в ресторан не очень удобно, и просил его дать указание доставлять питание в каюту. Японец с минуту подумал, а потом в довольно грубой форме отказался это сделать.

Не могло быть и речи о том, чтобы оставлять каюту и ходить в ресторан завтракать, обедать, ужинать. Мы сознавали, где находимся и кто нас окружает, тем более что около нашей каюты мы уже заметили каких-то подозрительных людей, которые пытались завести разговор. До Тяньцзиня надо было плыть двое суток. Еду мы с собой не взяли. Проголодав день, на второй связались с боем, довольно смышленым пареньком лет пятнадцати, которого попросили прислать кока. Разговор с поваром происходил при помощи пальцев, так как кроме японского он знал только английский, а мы — ни того, ни другого.

Все же договорились, вручили ему две иены. Проблема питания была решена. А самое главное, мы были спокойны, что ничего в пищу не подложат (бывали и такие случаи). Так добрались до Тяньцзиня.

От Тяньцзиня до Пекина всего километров 90. Но на железной дороге творилось что-то невозможное. Попасть в вагон можно было только через окно. Люди облепили поезд от крыши до колес; тамбуры, уборные забиты солдатами. Порядка никакого, все вооружены. Мы с Богуном и двумя провожатыми, которых дал наш консул в Тяньцзине, кое-как втиснулись в вагон. Трудно дались нам эти последние километры дороги до Пекина. Конец пути ехали стоя в коридоре, заслонив поставленные на пол вализы с диппочтой. Подъезжая к Пекину, услышали выстрелы, но провожатые нас «успокоили» — это-де обычное явление для нынешнего времени. С трудом добрались до полпредства.