Ввиду того, что копи Зунгулдака и прилегающего к нему района являлись единственным местом добычи промышленно пригодного угля, основным стремлением германского морского командования до вступления Турции в войну было накопление возможно большего запаса угля для флота и промышленности. К началу войны эти запасы в Константинополе исчислялись в 50 000 т, из которых 8000 т было кардиффского угля.

Некоторые запасы угля имелись и у железных дорог, но промышленность была обеспечена углем в совершенно ничтожных размерах, и это, в основном, очень заботило Сушона, стремившегося обеспечить подчиненный ему флот техническим тылом, который у турецкого флота почти отсутствовал.

Отдавая себе отчет в том, что подвоз угля из Зунгулдака может быть в любой момент прерван русским флотом, Сушон считал необходимым параллельно с морской доставкой организовать вывоз угля из Угольного района сухим путем [57] , а также начать немедленную разработку угольных месторождений на побережье Мраморного моря. Хотя уголь этих копей был очень плохого качества, он все же мог быть использован для различных береговых установок промышленных предприятий и тем дать экономию в расходовании зунгулдакского угля.

Ввиду того что все угольное дело находилось в беспорядочном состоянии, в ноябре 1914 г. по настоянию Сушона было решено создать при флоте специальную организацию — «Угольное бюро», которое ведало бы доставкой, хранением и распределением угольных запасов. Во главе бюро был поставлен германский морской офицер, в распоряжение которого было передано 22 угольных парохода грузовместимостью 1000–2000 т каждый.

Когда операции против Зунгулдака и других пунктов Угольного района и отдельные поиски крейсеров и миноносцев русского флота привели к истреблению ряда угольных транспортов, «Угольное бюро» решило усилить перевозочные средства привлечением парусных судов. Однако потери тоннажа были очень велики. К июлю 1915 г. угольный флот потерял половину своих пароходов и свыше 25 больших и малых парусников, что отразилось на значительном уменьшении количества поступающего угля.

Стремясь снизить эти потери, морское командование настояло на создании в местах угольных погрузок некоторой береговой обороны в виде батарей, прикрывающих своим огнем грузящиеся пароходы от посягательства русских кораблей, но это не снизило потерь, так как суда с углем топились на пути к Босфору.

Введенный «Угольным бюро» порядок расхода угля почти не соблюдался военным и гражданским ведомствами и, в частности, самим штабом высшего военного командования, что побудило морское командование в июле 1915 г. сложить с себя руководство этим бюро, которое за период с ноября 1914 г. по июль 1915 г. все же вывезло 285 000 т угля и около 40 000 т сложило в различных пунктах в виде запасного фонда.

Принятые меры к снижению потерь тоннажа (выходы и плавание ночью) результатов не дали, так как к периодическим набегам крейсеров и миноносцев присоединилось еще и систематическое пребывание в районе Босфора, а отчасти и у побережья Угольного района, русских подводных лодок, которые истребляли прорывающиеся транспорты у самого Босфора.

С введением с конца 1915 г. русскими систематической блокады Угольного района турецкий флот перешел на голодный угольный паек, стоя без паров, освещения и расходуя топливо лишь для самых необходимых операций. Это положение заставило Сушона перейти на отвергавшуюся им до того систему конвоирования угольных транспортов боевыми кораблями — сперва миноносцами, затем крейсерами «Гамидие» и «Breslau» и, наконец, пойти на такую крайнюю меру, как высылка в море для прикрытия возвращающихся из Зунгулдака транспортов самого «Goeben».

Однако невозможность постоянного использования для конвоирования угольщиков боевых кораблей, которые сами расходовали много угля, особенно при больших ходах во время боевых столкновений с блокирующими силами противника, привела к отказу от риска высылки «Breslau» и «Goeben», тем более, что каждый выход их сопровождался атаками русских подводных лодок{91}.

В январе 1916 г. наличные запасы угля обеспечивали и без того урезанную работу железных дорог и военной промышленности только до конца месяца.

Это положение побудило Сушона, во-первых, срочно затребовать из Германии присылки для борьбы с блокадой Угольного района современной большой подводной лодки, а во-вторых, попытаться наладить доставку угля по железным дорогам из Германии. После первого отказа со стороны высшего германского военного командования на отправку угольных маршрутных поездов Сушону удалось добиться этого с помощью специального обращения турецкого правительства к Германии, где указывалось, что угольный тоннаж Турции сведен до 5 пароходов и турецкие железные дороги и военная промышленность накануне остановки из-за отсутствия топлива.

С конца февраля из Германии стал посылаться ежедневно маршрутный поезд с грузом в 400 т угля, что составляло от 12 000 до 14000 т в месяц.

Ввиду того, что общая месячная потребность в угле достигала при строгой экономии в его расходовании 30 000 т, недостающее количество должно было поступать за счет добычи бурого угля из копей Мраморного моря и вывоза во что бы то ни стало из Зунгулдака.

В дополнение к уцелевшим угольным транспортам и парусникам для вывоза угля были привлечены мелкие каботажные суда — магоны, значительная часть которых была снабжена моторными двигателями и даже мелкими орудиями (для защиты от подводных лодок).