Очень важную роль сыграла эта машина и как самолет связи. Будучи командиром штурмового авиационного корпуса, я сам сотни раз летал на этом самолете, перелетая с одного аэродрома на другой в любую погоду, в любых условиях. Когда в воздухе появлялись «мессершмитты», я вел свой послушный ПО-2 почти по вершинам сосен, нырял в балки, долины, увертываясь от вражеских атак. Славная машина, надежная, неприхотливая, простая и послушная в управлении, — таким знают летчики моего поколения ПО-2, созданный коллективом Н. Н. Поликарпова.

Другим детищем этого коллектива был самолет Р-5. С этой машиной у меня связана целая полоса летной жизни. О ней я расскажу более подробно немного позже.

Таковы были вкратце успехи советского самолетостроения в 1926—1929 годах. Эти успехи позволили нашим летчикам совершить невиданные в истории перелеты, вписать яркие страницы в историю отечественной авиации.

1926 год был отмечен большими перелетами летчиков М. А. Снегирева, Я. Н. Моисеева, М. М. Громова, С. А. Шестакова и других. Они показали всему миру растущую мощь советской авиации.

Ранним утром, когда первые лучи солнца робко золотили облака, 20 августа 1927 года с Московского центрального аэродрома стартовал самолет АНТ-3, который поднял в небо известный военный летчик С. А. Шестаков. За 153 летных часа он сумел успешно преодолеть расстояние в 22 тысячи километров, пролетев из Москвы в Токио и обратно.

В июле 1929 года состоялся круговой европейский перелет самолета «Крылья Советов» (АНТ-9) под управлением М. М. Громова, пролетевшего расстояние 9037 километров за 53 летных часа. В августе 1929 года экипаж самолета «Страна Советов», возглавляемый С. А. Шестаковым, совершил дальний перелет по маршруту Москва — Нью-Йорк.

Молодые советские военные летчики восхищались этими свершениями своих старших товарищей, гордились ими. С каким интересом читали мы краткие газетные сообщения и обстоятельные статьи в журналах, посвященные этим событиям! В библиотеке нашей части хранились подшивки журналов «Вестник Воздушного флота» и «Самолет». Журналы были, как говорят, зачитаны до дыр.

В журналах приводилось немало интересных фактов, связанных с проблемой дальних перелетов и их историей. В 10-м и 11-м номерах «Вестника Воздушного флота» сообщалось о печальных и трагических исходах попыток американских, французских и английских летчиков совершить дальние перелеты. Так, в сентябре 1926 года американцы задумали совершить перелет по маршруту Нью-Йорк — Париж. Расстояние — 5800 километров, заданная крейсерская скорость — 160 километров в час. Построили для этой цели специальную трехмоторную машину. В прессе поднялась шумиха. Самолет стартовал, напутствуемый добрыми пожеланиями и сенсационными прогнозами… На первом же этапе маршрута экипаж самолета произвел вынужденную посадку, которая окончилась катастрофой и гибелью экипажа [4] .

В сентябре 1929 года французские предприниматели попытались осуществить дальний перелет из Парижа в нашу страну, надеясь финишировать в Красноярске. Снова шумная реклама, торжественный старт. И снова самолет разбился, на этот раз на старте.

Французский летчик Торэ стал известен мировой авиационной общественности своим упорством в достижении цели. Он четыре раза стартовал для совершения дальнего перелета и каждый раз терпел неудачу. Несколько раз брали старт дальних перелетов английские летчики Керр и Гиллмен, но также неудачно и в конце концов были вынуждены отказаться от своей мечты.

Советские самолеты в дальних перелетах показали себя надежными машинами, а летчики — умелыми мастерами самолетовождения, выносливыми, волевыми людьми. Когда экипаж самолета «Страна Советов» под командованием военного летчика С. А. Шестакова в августе 1929 года успешно завершил перелет Москва — Нью-Йорк, американский авиационный журнал «Авиэйшн» в номере от 26 октября 1929 года был вынужден написать следующее:

Росла наша Родина, крепла ее экономическая мощь, вырастали крылья у советского народа. Появлялись надежные, современные по тому времени военные самолеты — истребители, бомбардировщики ближнего и дальнего действия, штурмовики, разведчики, а также машины, предназначенные для Гражданского воздушного флота. Мужали, обогащались опытом наши конструкторские бюро, совершенствовалась методика обучения летных кадров, больших успехов достигли наши ученые, военно-авиационные теоретики.

Как обстояло дело с боевым совершенствованием и теоретической подготовкой летных кадров в тот период, я уже рассказал на примере одного летного дня в нашей части. Насыщен и уплотнен был дневной летный рацион даже молодого летчика в день полетов.

Не менее плотно было спрессовано учебное время и в дни наземной подготовки. Работа на матчасти, тренажи, строевая подготовка, стрельба, изучение новой техники, — словом, ни одна минута не выбрасывалась на ветер. А в тот период нам, летчикам, было что изучать, осмысливать, внедрять в практику.

Мы получили целый ряд новых уставов и наставлений, например «Наставление по боевому применению Военных Воздушных Сил РККА», «Боевой устав пехоты», который имел главу «Авиация в пехотном бою», «Наставление штурмовой авиации», «Полевой устав РККА», в котором глубоко рассматривались вопросы боевого применения родов войск, в том числе и авиации.