Пассажиров на их телеге прибавилось. Сидячих мест хватило не всем, и некоторым пришлось стоять, держась за веревки от мачты. Вскоре после того, как закончилась посадка, опять появился сквозняк, и колымага тронулась в путь.

– Как-то удивительно вовремя он появляется, – заметил Игорь.

– Кто?

– Сквозняк.

– Так его дают по графику – поднимают и опускают заслонки. Все поезда движутся в едином ритме.

– Но ведь все перегоны разной длины. Получается, одни успевают прибыть на станцию, а другие – нет.

– Вот это и называется остановкой по техническим причинам. Они бывают двух видов – когда опускают заслонки работники метрополитена или когда наверху пропадает всякое движение воздуха.

– А почему не работают некоторые ветки метро?

– Нерентабельны. Эксплуатация подвижного состава не окупается. Кстати, вы в курсе, что метро состоит из двух частей?

– Нет.

– Его разделили вскоре после того, как пропало электричество. Использовали схему Чубайса – был в прошлом веке такой деятель – он первый ее придумал и осуществил при реформе электроэнергетики, которой больше нет. Одна часть метро осталась государственной. К ней отошла вся инфраструктура. А поезда стали частными. Наш поезд, например, является собственностью нашего капитана. Он платит метрополитену арендную плату за пользование путями, сквозняком и так далее.

Игорь удивился, что и через сто лет помнят имя Чубайса.

– Так, и что из этого? – спросил он.

– Эксплуатация поездов оправдывает себя не на всех участках, и там, где капитаны не отбивают аренду, они просто не хотят ездить, вот и все.

Игорь припомнил, что и в его время были явно нерентабельные станции, построенные в безлюдных местах среди лесов и болот или же в ста метрах друг от друга. Например, станция «Битцевский парк». На обозримом расстоянии от нее стояли всего три дома, дальше начинался лесопарк, а ее отгрохали с двумя выходами на одной-единственной в том месте улице, один из которых тут же и закрыли за ненадобностью. Странное впечатление производили станции «Парк Победы» и «Аннино». Непонятно также было, зачем нужна станция «Сретенский бульвар» в ста метрах от станции «Чистые пруды». Теперь время и сквозняки расставили все по своим местам.

– А где они не отбивают аренду?

– В районах, населенных выходцами из южных стран, так называемыми новыми москвичами. Они живут замкнуто, в центр не ездят, метро не пользуются.

– А почему они не ездят в центр?

– А что им там делать? На приличную работу их не возьмут, потому что они ничего не умеют, да и язык знают плохо. В дорогие магазины им идти не с чем. Вот и сидят у себя, варятся в собственном соку.

– Откуда же взялись эти районы?

– Вы не в курсе?

– Нет.

– Видно, вы приехали из очень глухой провинции.

– Есть немного, – согласился Игорь.

– Они образовались из гастарбайтеров. Гаста, лимита – их по-разному называют.

– Но откуда взялись в таком количестве гастарбайтеры?

– О, это целая эпопея. Вы знакомы с историей Москвы? Хотя бы в общих чертах?

– Смотря за какой период.

– Лет сто с лишним назад.

– Так, читал кое-что.

– Ну так вот, как раз тогда стали особенно остро ощущаться трудности в движении транспорта по Москве. Радиальная система улиц, когда все дороги сходятся в одну точку в центре, не может пропускать очень большие транспортные потоки. А в то время стало быстро увеличиваться количество легковых автомобилей. Нефть росла в цене, мы ее продавали, граждане богатели и покупали машины. Говорили, что нефти еще много, но я думаю, что это были первые признаки ее истощения.

Так вот, к две тысячи двадцатому году дороги в Москве оказались забиты многокилометровыми пробками, которые не рассасывались даже ночью. У властей было два выхода – строить «воздушные» дороги на высоких опорах над домами, которые тут же испортили бы облик города, или попытаться решить саму проблему в корне.

– И что же они выбрали?

– Второе.

– То есть?

– Выровнять улицы.

– Как это «выровнять»? – удивился Игорь.

– Сделать их параллельными и перпендикулярными, как, например, в Нью-Йорке.

– Да ну?

– Да. Разделили город по вертикали и начали с правой стороны. Дмитровское шоссе решили не трогать. Проспект Мира до Ярославского шоссе тоже, а дальше прорубить новую улицу строго на север.

– Что значит «прорубить»?

– Ну проложить, какая разница? Суть-то одна.

– А если на пути дома?

– Что-то снести, что-то передвинуть. К тому времени техника уже это позволяла.

– А что делать с Ярославским шоссе?

– Застроить новыми домами. Оно уже не вписывалось в изменившуюся транспортную концепцию.

– Как все легко у них получалось, – заметил Игорь.

– Когда есть деньги – все легко, – согласился сосед. – А деньги тогда, повторяю, были шальные. И казалось, что они никогда не кончатся. Подсчитали, что выпрямление улиц даст возможность увеличить валовой внутренний продукт Москвы на тридцать процентов и привлечет в город в два раза больше туристов. Ну, подсчеты, как известно, дело такое – какую цель ставит считающий, такую и достигает. На деле оказалось, что эффективность в два раза меньше, а затраты в два раза больше.