Но ценность стала очевидной по завершении строительства канала длиной девяносто восемь миль. Тогда это было крупнейшим в мире инженерным достижением, включающим выкапывание почти 100 миллионов кубических футов земли. Этого было бы достаточно, чтобы пятьдесят раз завалить Енисейские поля до вершин деревьев. Более того, его триумфальное открытие французской императрицей Евгенией стало унижением Великобритании, где королева Виктория открывала Холборнский виадук.

Флотилия судов, возглавляемая «Л'Эгль» («Орллм»), прошла короткий путь из Европы в Азию. Была проведена пышная церемония и развлечения в стиле «арабских ночей», во время которых Африку объявили «островом». Религиозные лидеры разных конфессий благословляли канал — путь к процветанию. Наконец в Порт-Саиде начался фейерверк, причем такой, что «чуть не уничтожил город» [875] .

Если взять все вместе, инаугурация оказалась самым зрелищным событием, который видел регион с тех пор, как Моисей прошел по суше среди Красного моря. Сам канал захватил воображение современников. Это было современное чудо света, более грандиозное, чем пирамиды. Оно стимулировало путешественников к новым достижениям, от вымышленного кругосветного путешествия Жюль Верна до реального Томаса Кука. Канал побудил к строительству новых морских путей, включая Панамский канал. Очевидно, он даже вдохновил к «открытию» каналов на Марсе.

Однако с точки зрения Лондона, открытие Суэцкого канала выглядело, как еще одна наполеоновская экспедиция на Ближний Восток, а значит— угроза Индии. Поэтому, когда банкротство Измаила, хедива (правителя) Египта заставило его продать акции компании, владеющей каналом (это случилось в 1875 г.), их тут же схватил Дизраэли. Он написал королеве Виктории знаменитую фразу: «Он — ваш, мадам» [876] .

Покупка превозносилась, как блестящее достижение и подвиг. Английская пресса «объединилась в победном крике, словно был покорен целый мир» [877] .

Британия теперь явно имела большую долю в том, что обещало стать крупнейшей коммерческой артерией в мире, яремной веной империи. Порт-Саид являлся, как писал один современник, «нашим нексусом — нашим нервным центром, где встречались пути нашей империи» [878] .

Но от одного конца до другого канал фактически находился во власти Египта, хотя номинально подчинялся Турции. Поэтому Британия, опасаясь стратегического вызова, стала все больше беспокоиться из-за земли фараонов и того, что викторианцы называли «черным континентом». Газеты повторяли: «Египет — для англичан» [879] .

На самом-то деле Египет, похоже, мало интересовал Дизраэли. Он сослался на страну один раз во время дискуссии с одним финансовым инспектором Ивлином Барингом. Дизраэли тогда спросил, много ли пеликанов живет на берегах Нила.

Однако Гладстон справедливо считал, что акции канала приведут к колонизации Британией других частей Африки, притом — во имя обороны. Другие, более дальновидные люди, предсказывали: навязчивая национальная идея, связанная с этим уязвимым водным путем, окажется гибельной для британских интересов. Джон Булль помешался на «Суэце-убийце!» [880]

Тем временем морская связь с Индией была такой же крепкой, как железные корпуса судов Королевского ВМФ и стальные рельсы, которые связывали друг с другом участки земли в империи. Викторианцы часто сравнивали железные дороги с римскими дорогами, главной целью которых, как говорил Гиббон, было «ускорить марш легионов» [881] .

Это особенно относилось к Индии. Здесь железные дороги, хотя и строились ради прибыли и иногда были плохо спланированы, имели важнейшее стратегическое значение [882] . Они предназначались, как писал лорд Дэлхауси, для того, чтобы избежать «постоянного риска» вражеской атаки и позволить крошечному британскому гарнизону «перенестись в любую данную точку, где требуется применение силы». От узкой колеи отказались в пользу широкой, потому что узкая не позволяла двум лошадям кавалерии перемешаться рядом друг с другом. «В Индии не должно строиться ни одной дороги, по которой нельзя провезти пушку Армстронга», — говорилось тогда [883] .

Мосты и туннели оснащались орудийными башнями с бойницами и амбразурами. В военных городках и лагерях имелись отдельные посты, многие из них укреплялись, чтобы выдержать осаду [884] . Самыми зрелищными по всеобщему признанию стали возносящиеся ввысь храмы огнедышащей «железной коровы» [885] , или «соборы пара» — фантастический вокзал Виктории в Бомбее, с куполами и шпилями, горгульями и розовыми окнами, мраморными колоннами и мозаичными полами. Но в целом после восстания сипаев железнодорожные станции стали для британцев тем же, что дворы замков: «Большие каменные башни и центральные, наилучшим образом укрепленные части замков были тем же для норманнов» [886] .

Здание из красного кирпича в Лахоре напоминало средневековый замок, оснащенный башнями, бойницами для стрел, спускающимися решетками и подъемным мостом. Вокзал Чарбах в Лакхнау соединял форт, арсенал и казармы. Так происходило везде; к пассажирам относились, как к пленным.

Железнодорожная сеть Индии являлась крупнейшим и самым дорогим проектом колониальной эпохи. Использовались рельсы, шпалы, гвозди, штыри, открытые товарные платформы, пассажирские вагоны, локомотивы и даже уголь, доставляемые из Англии. Выигрывали британские инвесторы и производители за счет индийских налогоплательщиков и производителей. В 1860-е гг. Британия тратила по 600 тонн материалов (целый корабль) на каждую милю завершенной дороги. Между 1850 и 1947 гг. проложили более 40 000 миль.