Но громадный пласт наработок, делавшийся, как любят выражаться писатели, в стол, не пропал даром. К тому времени, как жизнь потребовала аппарат вертикального летания, теоретическая база у нас была.

Наиболее продвинулись на пути вертикального летания два коллектива – И.П. Братухина, строившего геликоптер поперечной схемы «Омега», и Н.И. Камова, специализировавшегося на автожирах. Но машины, конструируемые ими, были не только опытными, но и, если можно так выразиться, ученическими – все они делались впервые, до всего пришлось доходить методом проб и ошибок.

Мы уже говорили в этой книге, что попытки внедрить летательные аппараты нового типа в практику перед войной предпринимал Н. Камов (автожиры А-7), и вспомнили, чем едва не кончилась эта попытка – тому же Яковлеву пришлось спасать Камова от праведного гнева командующего артиллерией Воронова, который требовал либо обеспечить его надежной техникой, либо отдать под суд Камова. Камова тогда спрятали в Билимбае, а Братухину повезло больше – его вместе с коллективом эвакуировали в Алма-Ату, где он настойчиво доводил до ума свои машины.

Собственно, от Ивана Петровича Братухина Яковлев и получил наиболее полное представление о геликоптерах. В 1940 году Яковлев, тогда еще совсем молодой замнаркома, принял вернувшегося из Германии конструктора геликоптеров Братухина и потребовал детального отчета. Иван Павлович рассказал о знакомстве в конструктором Генрихом Фокке, построившим вполне добротный геликоптер FW-61, который мог развивать скорость до 150 км/час, находиться в воздухе полтора часа, и высказал уверенность в большом будущем этого типа летательных аппаратов.

Пока в Алма-Ате Братухин мучается со своей «Омегой», немцы ушли далеко вперед: в 1944 году вертолеты строились там уже серийно. 40-я отдельная транспортная эскадрилья люфтваффе была укомплектована геликоптерами «Фокке-Ахгелис Fa-233» и «Флетнер Fl-282».

В том же 1944 году группа Братухина вернулась в Москву, ей была выделена территория (часть мебельной фабрики, выпускавшей в войну крылья для «Яков») и после того как Братухин разместился, к нему на базу приехали нарком А.И. Шахурин, его заместитель А.С. Яковлев и маршал артиллерии Н.Н. Воронов (он, оказывается, не забыл своего знакомства с винтокрылыми аппаратами, они его чем-то задели).

Братухин показал свою последнюю работу – геликоптер Г-4.

Высокие гости мрачно смотрели на разлапистую машину с двумя фермами, разнесенными в стороны от фюзеляжа, на которых были закреплены моторы. В своих воспоминаниях М. Арлазоров пишет:

«Ознакомившись с новыми вертолетами, Шахурин решил запустить Г-4 в малую серию. Правда, он не был полностью удовлетворен достигнутым результатом, но накопить иначе опыт, необходимый для продвижения вперед, было невозможно.

Распорядившись о запуске Г-4 в малую серию, то есть создав условия для расширенного фронта исследования, нарком обратился к Яковлеву:

– Геликоптер тяжеловатый. Надо делать легче, а вы, Александр Сергеевич, у нас большой специалист по легким машинам».

«Женили», – чертыхнулся про себя Яковлев, но вслух сказал:

– Слушаюсь.

Это был приказ.

Яковлевцам пришлось начинать с нуля. По своему опыту он знал, что прежде надо найти людей, увлеченных делом, именно увлеченные люди вдохнут жизнь в любой проект. Еще там, у Братухина, давая согласие наркому, Яковлев подумал о Скржинском. Николай Кириллович Скржинский, его заместитель, в период своей авиационной молодости отдал дань аппаратам нового типа, и его имя увековечено в названии первого советского автожира, который он строил в соавторстве с Николаем Камовым. Летательный аппарат «Каскр-1» успешно летал, обогащая науку и его создателей (не материально, упаси боже!) новыми данными о характере летательных аппаратов, отличных от самолета. Яковлев был убежден, что тот захочет вспомнить молодость и посоревноваться с Камовым на ниве вертолетостроения. Но, к великому изумлению и огорчению Яковлева, Скржинский решительно отказался и попросил шефа не настаивать на этом решении. Яковлев настаивать не стал, поскольку ему нужны были энтузиасты.

Следующим он вызвал Леонида Сергеевича Вильдгрубе, прекрасного аэродинамика, специалиста по воздушным винтам, и тот с охотой согласился принять участие в новом проекте. Согласились Георгий Михайлович Семенов и Георгий Иванович Огарков. Возглавил этот маленький коллектив Сергей Арсентьевич Бемов.

Одним словом, вскоре инициативная группа стала работать над вертолетом с двумя несущими винтами соосной (!) схемы. И сам Яковлев, да и многие в ОКБ, воспитанные на скорости, на маневре, атаке, не воспринимали всерьез нового увлечения шефа, и тому были причины. Этот аппарат даже не назывался «Як», а был поименован в документах «Ш». Он был, как шутил Бемов, машиной-невидимкой – машиной «Ш», Н-ского завода. На протяжении всей книги мы уже уяснили, что любой летательный аппарат начинается с двигателя, но для вертолетов еще не догадались делать свои моторы, вот и приходилось брать, что есть в наличии. В наличии был только М-11. Да, двигатель, действительно, был не ахти какой – М-11ФР (нет-нет, как мотор, трудяга М-11 был просто замечательный, но 140 его лошадиных сил для двух несущих винтов было маловато).

Но как бы там ни было, вертолет марки «Ш» взлетел! Летчиком-испытателем необычной машины был В. Тезавровский, ведущим инженером, разумеется, С. Бемов. Вертолет совершил 75 полетов (очень немало!) и показал вполне удовлетворительные результаты, а, главное, вдохнул уверенность в создателей, что им под силу укротить незнакомую стихию полета нового аппарата.

Мы являемся пионерами совершенно новой науки и индустрии, в которой наши проблемы столь новы и необычны, что заставляют подхватывать каждую мало-мальски новую идею, не отвергая ее на том основании, что «этого не может быть».