Ну, а сам Яковлев на слуху. И на виду. Его машины хвалят летчики, но в большую серию они не идут. Старый друг П.М. Стефановский так отозвался о Як-23:

«Проводя его испытания, я получал огромное удовлетворение. Истребитель легок и прост в управлении. На пилотаже он вел себя, пожалуй, лучше всех машин, на которых мне приходилось летать».

За два года на Тбилисском заводе было выпущено 313 самолетов Як-23. А Миг-15 был запущен крупными сериями на четырех заводах. Однажды Яковлев, проводя разбор в Жуковском на своей летно-испытательной станции, увидел, как из соседнего ангара выруливает МиГ-15. Он явно выигрывал у стоявшего рядом «двадцать третьего». Невозмутимость Яковлева как рукой сняло. Он принял решение, что его новый самолет будет «вторым Як-3».

Чего-чего, а энергии и организаторского таланта Яковлеву было не занимать.

Взяв все лучшее от строившегося Як-30, лучшие специалисты, возглавляемые Леоном Шехтером, в 1949 году взялись за постройку того самого «второго Як-3», который получил индекс Як-50.

Яковлев словно стряхнул оцепенение. «Пятидесятый» получался очень неплохой машиной, которая явно выигрывала у вырвавшегося вперед микояновского самолета. Несколько цифр для сравнения. Взлетный вес «пятидесятого» был 4 тонны против 5,5 у МиГ-15 (вот она, весовая культура, фирменный знак ОКБ Яковлева). Стреловидность крыла у новой машины 45 градусов, на десять больше вместо рекомендованных ЦАГИ, изящное тонкое крыло было площадью всего 16 квадратных метров против 20 у конкурента. «Яковлевские орлы» выложили еще один козырь – велосипедное шасси. Эта новинка привлекла внимание многих специалистов. До Яковлева велосипедное шасси в отечественной промышленности применил только Роберт Людвигович Бартини на своем самолете «Сталь-6» (неужели Яковлев вспомнил тот разговор в Новосибирске с Бартини?).

На истребитель планировалось установить усовершенствованный двигатель ВК-1, который даже без форсажа позволял надеяться уйти за скорость звука. Ну, и, конечно, весовые характеристики. За экономию веса здесь боролись как всегда, по-яковлевски беспощадно, отвоевывая уже у готовой машины лишние килограммы и даже граммы.

Слово ведущему конструктору этой машины Е.Г. Адлеру.

«Самолет проектировался и строился в ОКБ с подъемом, что называется, с энтузиазмом.

Когда законченный самолет стоял уже на весах, а мы вместе с Яковлевым с балкона, окружавшего зал, любовались его экстерьером, вечно обуреваемый сомнениями Яковлев сказал:

– Вы только посмотрите, что получилось: нос длинный, а хвост коротковат.

Помедлив, немного еще присмотревшись, я ответил:

– Ваша правда. Я поначалу этого не заметил. Впрочем, это можно исправить: разрезать цилиндрическую часть фюзеляжа между кабиной пилота и крылом, вырезать кусок с полметра и снова заклепать.

– Вы что, серьезно?

– А что вас смущает? В этом месте ничего существенного нет, в разрез попадает только керосиновый бак. Но в крыльевых баках у нас есть резервный объем.

– А как же с центровкой?

– У нас есть еще запасец, да и места впереди еще достаточно, чтобы перенести туда кое-что из оборудования.

– Приступайте немедленно. Отрезайте 500 мм, тогда и хвост не будет казаться коротким».

Испытания новой машины выявляли и ее возможности, и недостатки. Никак не удавалось преодолеть звуковой барьер – возникала опасная тряска. И здесь на помощь пришли ученые ЦАГИ, на испытательную станцию по просьбе Яковлева приезжал академик Сергей Алексеевич Христианович. После конструктивных доработок 3 февраля 1950 года Як-50, пилотируемый замечательным летчиком С. Анохиным, достиг скорости звука, считавшейся тогда едва ли не критической для летательных аппаратов. Максимальная скорость, достигнутая на самолете Як-50, составляла 1170 км/час, она превосходила мировой рекорд, установленный на американском истребителе F-86А «Сейбр», 1079 км/час.

Но «второго Як-3» не получилось. Причину попытался найти ведущий конструктор самолета Е. Адлер:

«После составления объемистого отчета об окончании заводских летных испытаний Як-50 отправили на госиспытания. Хотя он прошел их неплохо, но в серию запущен не был из-за непримиримых разногласий Яковлева с военными. Они, военные, потребовали установить дополнительно к двум 20-мм пушкам еще пушку 37 мм, да добавить горючего, а Яковлев – ни в какую. А тут еще подоспел МиГ-17 с крылом тоже 45-градусной стреловидности, который также перешел скорость звука, правда, со снижением, но это уже такая тонкость, в которой едва ли разобрались те, кто решал, какую из двух машин выбирать. Наш главный козырь – сверхзвуковая скорость, поблек перед неоспоримым преимуществом МиГ-17 – легкостью освоения, поскольку он был родственным серийному МиГ-15».

Это был первый звонок тревоги, прозвучавший очень отчетливо. И его Яковлев услышал, равно как и почувствовал некое состояние обособленности в родном сообществе. Раньше его мало волновало отчуждение коллег – у него была власть в наркомате, у него лучшим и наиболее авторитетным собеседником был Сталин, теперь все это исчезло. Неужели товарищ Сталин посчитал, что Яковлев выработался – эта мысль как-то больно задела. В этой связи совсем по-особому выглядело последнее задание вождя – построить грузовой планер. Поначалу он был горд, что Сталин вспомнил, выделив именно его.

Дело было так. Командующий Воздушно-десантными войсками генерал А.Ф. Казанкин докладывал о состоянии дел в ВДВ и посетовал на то, что у него совсем нет десантных планеров большой грузоподъемности. На вооружении стоит небольшой планер А-7 конструкции О. Антонова и совсем небольшие конструкции Грибовского, Грошева, Цыбина. На это вождь якобы заметил, что какие конструкторы, такие и планеры. Если бы поручили сделать хороший планер Ильюшину или Яковлеву, то и товар на выходе был бы соответствующий.