А самолет находился в процессе доводки! Особенно беспокоила конструкторов тряска руля высоты. Они принимали, казалось, все меры по ее устранению, а, возвращаясь из каждого полета, С. Анохин говорил: «Трясет!». Наконец, с помощью ученых из ЦАГИ, с дефектом справиться удалось, однако представители Органов, надзиравшие за подготовкой лидерной машины к параду, усомнились в правдивости ведущего конструктора Л. Селякова:

«Хотя все и было в порядке, но меня вызвали к представителю госбезопасности и после моих устных ответов на поставленные вопросы, потребовали письменной гарантии, что я гарантирую полную безопасность самолета. Я такую гарантию дал. После благополучного завершения парада, где самолет, пилотируемый С. Анохиным, очень (как говорили очевидцы) эффектно прошел на малой высоте мимо правительственных трибун, меня вызвал к себе АэС и поинтересовался, как это я дал полную гарантию? На что я ответил, что по делу-то все в порядке – никакого технического риска нет, а в случае каких-либо непредвиденных обстоятельств я рассчитывал на его, Яковлева, широкую поддержку, спина моя прикрыта».

Да, опасаться Яковлеву нужно было не только конкурентов и недоброжелателей, но и тех, кто был его единомышленником…

Самолет Як-25, что называется, пошел. Этому много способствовал сам командующий ПВО Е.Я. Савицкий, который не уставал повторять, что такого легкого в управлении самолета он давно не видел, что он доступен любому летчику. И сам Евгений Яковлевич много летал на нем, инспектируя разбросанные по стране части ПВО.

Однако, как говорят, практика лучший проверяющий теории, так с самолетом, только эксплуатация выявляет его сильные и слабые стороны. Летчики Як-25 любили, охотно переучивались на него, а вот со стороны технического состава посыпались претензии по поводу частой смены двигателей. И вовсе не из-за дефектов, случающихся в процессе эксплуатации, а из-за того, что в низко расположенные под крылом двигатели часто попадали камешки с поверхности полосы, которые повреждали лопатки турбин. Острая на язык аэродромная публика окрестила Як-25 «пылесосом». Уже и сам радетель перехватчика маршал Савицкий стал настаивать на принятии какого-то решения, чтобы повысить исправность самолето-моторного парка в частях. О том, чтобы вымести аэродромы, речи не шло…

В те дни, когда яковлевцы бились над решением этой задачи, в ОКБ объявился Е. Адлер, который три года после окончания академии работал по направлению в конструкторских бюро В. Кондратьева и П. Сухого. Он с заявлением появился в кабинете у Яковлева, когда там шли жаркие дебаты по поводу того, как защитить воздухозаборники двигателей от аэродромного мусора. Вслушавшись в суть проблемы, Адлер спросил:

– А вы не пробовали защитить двигатели металлическими сетками?

Вспомнили, что нечто подобное американцы устанавливали для защиты двигателей своих «Сейбров», и Адлеру для нового вхождения в коллектив как раз и поручили эту работу.

Сетки быстро спроектировали, рассчитали, и первые их образцы маршал распорядился поставить на специально присланные самолеты из полка, базировавшегося под Ржевом. Савицкий решил лично тестировать сетки, и по его указанию ГК НИИ ВВС разработала оригинальную технологию проверки защиты воздухозаборников. Оригинальность методики заключалась в том, что в институте изготовили целый ящик бетонных кубиков с ребром от 3 миллиметров до 3 сантиметров. Вот как происходили испытания:

«По прибытии на центральный аэродром ПВО был устроен настоящий цирк. Перед одним из двигателей Як-25 установили большую воронку с нижним концом, отогнутую во вход двигателя. После запуска на лестницу забрался Манучаров (представитель ГК НИИ ВВС. – Ред.) и, набрав горсть самых крупных кубиков, бросил их в воронку. Остановив двигатель, стали разбираться в результатах.

– Сколько кубиков заброшено? – вопрошал маршал.

– Десять, – последовал ответ.

– Сколько вынуто из сетки?

– Четырнадцать, товарищ маршал.

– Вы что, считать не умеете? Откуда же появились лишние?

– Они образовались из разбившихся кубиков.

– Так. А что с лопатками?

– Есть забоины, товарищ маршал.

– Опасные? Сколько их?

– Нет. Их всего пять.

– Отметьте их карандашом и продолжайте испытания.

Когда кончились двухсантиметровые кубики, перешли к более мелким, и так продолжалось до тех пор, пока вообще не осталось никаких кубиков.

Лопатки первой ступени компрессора двигателя оказались избитыми мелкими забоинами, но двигатель продолжал запускаться и исправно работать.

Заметив поблизости кучу мелкого щебня, видимо, наметенного с ВПП в ожидании высокого визита, маршал приказал:

– Возьмите лопату и забросьте одну порцию щебня во вход двигателя, убрав воронку.

Двигатель проглотил и это, продолжая вертеться. После остановки ТРД и очистки сетки от застрявшего мусора его запустили снова, и, бросая лопату за лопатой, перекидали всю кучу. Двигатель с поврежденным первым колесом компрессора продолжал работать. Никаких изменений в его работе ни на глаз, ни на слух, ни по показаниям приборов замечено не было.

– Запишите в протокол, – скомандовал Савицкий, – считать защитные сетки прошедшими испытания удовлетворительно. Рекомендовать их установку на Як-25. Поврежденный двигатель снять и отправить на исследование».

Як-25 много и славно прослужил в небе нашей Родины, он подвергался модификациям, доработкам, становясь все более мощным, дальним, надежным. Это была несомненная удача конструкторского бюро А.С. Яковлева, которая утвердила его в элите конструкторского сообщества нашей страны. (Здесь, если нужно, сколько угодно можно рассказывать про достоинства Як-25, не забывая при этом, что для современного читателя это все прошлогодний снег.) Вернувшись из Ржева, еще даже толком не оформившийся на работу в ОКБ, Адлер зашел в кабинет Яковлева, чтобы отчитаться об итогах испытаний по «оригинальной» технологии.