И все же творческая мысль, несмотря на все эти проблемы, не стояла на месте. В нашей стране продолжалось проектирование подледных транспортных судов, создание которых позволило бы осуществлять регулярные транспортные перевозки. Но до поры до времени в условиях, когда все или почти все, что касалось Арктики, находилось за семью печатями, о них не сообщалось.

Но вот журнал «Судостроение» опубликовал в первом номере за 1990 г. статью группы авторов о разработке в конструкторском бюро «Малахит» технических предложений по атомным подводным транспортным судам — контейнеровозу и танкеру грузоподъемностью 29 400 и 30 000 т соответственно.

Желание более подробно ознакомиться с проектированием подледных транспортных судов привело автора в 1992 г. в «Малахит». В те годы коллектив «Малахита» разработал технические предложения по проекту многоцелевого атомного подводного транспортного судна-снабженца грузоподъемностью 17,5 тыс. т, способного плавать как подо льдами на глубине 100 м, так и в надводном положении в битом и сплошном льду толщиной до 2 м без сопровождения ледокола. Судно планировалось снабдить 5—6 амфибийными транспортерами для погрузки и разгрузки в условиях Арктики [601] .

«К проблеме создания подледных транспортов наше конструкторское бюро обратилось не впервые, — рассказал начальник проектного отдела «Малахита», кандидат технических наук Борис Федорович Дронов. — Первоначальные разработки относятся к концу 1970-х гг. Но еще раньше, на стыке шестидесятых и семидесятых, в нашем бюро был разработан и доведен до рабочих чертежей проект военно-транспортного подводного атомохода. Позже рассматривался также проект использования для транспортировки народнохозяйственных грузов боевых подводных лодок с навесными контейнерами. Наши конструкторы никогда не прекращали творческий поиск, хотя многие разработки не входили официально в планы конструкторского бюро и выполнялись в порядке личной инициативы.

Естественно, мы обращались и к зарубежному опыту, участвовали в международных конференциях, симпозиумах. Российскими проектами заинтересовались наши коллеги в Норвегии, Германии, Соединенных Штатах Америки, Японии.

Расставаясь с Борисом Федоровичем, я невольно бросил взгляд на стоявшего за кульманом его коллегу — ведущего инженера-конструктора Анатолия Николаевича Климова. На листе ватмана виднелся тщательно прорисованный в цвете эскиз транспортного судна, идущего в полярных глубинах под мощным паковым льдом.

Разумеется, в нынешних условиях говорить о строительстве в России специальных подледных контейнеровозов и танкеров не приходится. На иностранных инвесторов надеяться трудно.

Таким образом, в нашей стране, все более и более теряющей первенствующее положение во многих областях науки, техники и производства по сравнению с Западом, может идти речь лишь о перепрофилировании исключенных из боевого состава флота атомных подводных кораблей и ожидающих утилизации. Мысль эта не нова. Она, как уже говорилось, воплощалась в отдельные разработки. К ней уже более десятка лет обращались в стенах Арктического и Антарктического научно-исследовательского института. Здесь горячим сторонником ее стал среди других один из ведущих научных сотрудников — В.И. Смирнов.

Толчком для практической реализации такой идеи послужила конверсия — вынужденная мера перевода предприятий и учреждений военно-промышленного комплекса на новые методы хозяйствования в условиях перехода к так называемой рыночной экономике. В октябре 1994 г. между Санкт-Петербургским центральным конструкторским бюро морской техники «Рубин», «Севмашпредприятием» (бывший завод № 402 в Северодвинске) и акционерным предприятием, взявшим на себя снабжение Севера продуктами и промышленными товарами, было подписано соглашение о намерениях по разработке проекта использования боевых подводных лодок в интересах народного хозяйства в Заполярье.

Для эксперимента выбрали ракетно-торпедную многоцелевую лодку 671-го РТМ проекта, которая отличается значительно меньшими размерами и, в частности, осадкой, что немаловажно в условиях малых глубин прибрежной части полярных морей.

Ускорило проведение в 1955 г. эксперимента обращение администрации Ямало-Ненецкого АО к главнокомандующему ВМФ. В своем обращении Глава администрации Ю. Неелов выдвинул план доставки газопромыслового и геологического оборудования геологам и газодобытчикам Ямала на атомоходах. По его мнению, это поможет в условиях выживания флота «заработать деньги для ремонта находящихся в строю и строительства новых кораблей» [602] .

Поручили выполнить необычное задание экипажу подводной лодки «Б-414» [603] под командованием Героя Российской Федерации капитана 1 ранга С В. Кузьмина, носившей еще и именное название — «Даниил Московский» (в честь князя Московского, сына Александра Невского). Сомнений в работе корабля не было. Команда имела «за плечами» пять дальних походов. Уверенности командиру придавал и командир электромеханической боевой части капитан 2 ранга Е.Н. Юматов, пришедший на лодку незадолго до похода. Он слыл на соединении опытным специалистом. А за участие в подледных автономках имел орден Мужества.