Группа шахтеров — забойщиков перед спуском в шахту. 1912 г.

Роль и значение Украины в общероссийском производстве машин почти не изменилась. Как и ранее, ее транспортное и сельскохозяйственное машиностроение давали стране основную часть продукции этих отраслей. Однако в структуре самого транспортного машиностроения произошли немалые сдвиги.

Удельный вес продукции паровозостроения снизился, так как крупнейшие отечественные заводы в Харькове и Луганске не могли работать на полную мощность из — за недостатка заказов. В 1913 г. харьковский завод выпустил 114 паровозов, хотя его производственные мощности позволяли выпускать более 250. При достигнутом в 1905 г. максимуме в 245 паровозов луганский завод произвел их в 1913 г. лишь 82. Владельцы обоих предприятий вынуждены были осуществить частичную переналадку производственных мощностей на выпуск продукции, имевшей рыночный спрос (сельскохозяйственные машины, паровые котлы, цистерны и т. д.).

Заметно возросло в стране сельскохозяйственное машиностроение. Если в 1909 г. стоимость его продукции составляла 35 млн. руб., то в 1913 г. она достигла 61 млн. руб. Стоимость более половины произведенных сельскохозяйственных машин приходилась на долю Украины. При этом в 1913 г. из всех применяемых в сельском хозяйстве страны машин 55 % были отечественного производства (в 1909 г. — 45 %). Следовательно, и здесь импорт продолжал играть важную роль. Царское правительство в интересах помещиков отказывалось в этом конкретном случае от политики протекционизма и охотно соглашалось на беспошлинный ввоз сельскохозяйственной техники. Импортировались преимущественно сложные машины, находившие применение главным образом в помещичьих хозяйствах.

Меры, принятые правительством для укрепления обороноспособности страны, в частности утвержденная в марте 1910 г. так называемая «малая военная программа», способствовали быстрому развитию судостроения. В три последующих года возникло шесть новых судостроительных заводов и верфей, в том числе основанный в 1911 г. самый крупный — завод Русского акционерного судостроительного общества («Руссуд») в Николаеве.

В трех наиболее развитых в промышленном отношении губерниях Украины — Екатеринославской, Херсонской и Харьковской — в 1913 г., по данным фабричной инспекции, на предприятиях машиностроения и металлообработки работало около 53 тыс. человек.

Сравнительно медленными темпами развивалась пищевая промышленность. Однако доля Украины в этой отрасли оставалась внушительной — более 36 %. Особенно высоким был удельный вес свеклосахарной промышленности. В сезоне сахароварения 1913–1914 гг. на Украине действовало 210 сахарных заводов, которые произвели 1,1 млн. т сахара. Как и прежде, главное место в производстве сахара принадлежало Киевской, Подольской и Харьковской губерниям. Украина давала от 80 до 85 % общероссийского производства сахара.

В царской России с ее сильными пережитками феодально — крепостнических отношений особенно остро ощущался разрыв между уровнем научно — технической мысли и практическим применением ее достижений. В погоне за высокими прибылями, которые гарантировала дешевизна рабочей силы, капиталисты неохотно шли на обновление устаревшего оборудования. Предлагаемые передовыми учеными и инженерами проекты переоборудования предприятий обычно оседали в архивах. Так, в частности, получилось с проектом перестройки доменного цеха Юзовского завода, предложенным известным металлургом Н. К. Курако.

Разгрузка кокса на Юзовском металлургическом заводе. 1914 г.

И все же в промышленности происходил постепенный переход от паровых машин к паровым турбинам, двигателям внутреннего сгорания, электродвигателям. В прокатных цехах завода Брянского общества в Екатеринославе, Днепровского металлургического в Каменском и частично металлургического завода в Макеевке паровые двигатели были заменены электрическими. Если в 1910 г. в Донбассе работала одна врубовая машина, то перед войной их число возросло до 120. В 1913 г. на шахтах действовало. свыше 130 механических сортировок, обрабатывавших 60 % добытого угля (в 1901 г. их было лишь немногим более 30). При этом среднегодовая производительность таких сортировок выросла со 188 до 939 млн! пудов. На рудниках Криворожья в 1913 г. имели электропривод 36 подъемников из 143, применялась электровозная откатка.

В целом же технический уровень промышленности России значительно уступал многим странам Европы и Америки. В Донбассе, например, доля механизированной добычи угля составляла лишь 1,7 %. Здесь продолжали господствовать примитивный обушок, кирка, лопата и другие подобные орудия. Неудивительно, что производительность донецкого шахтера была почти вдвое меньшей, чем у горняков, например, Германии.

В 1913 г. В. И. Ленин отмечал, что Россия остается страной, «…оборудованной современными орудиями производства вчетверо хуже Англии, впятеро хуже Германии, вдесятеро хуже Америки» [230] . Коренной причиной резкого технического отставания России от других крупных капиталистических стран являлись пережитки крепостничества, политическое господство реакционных классов под эгидой разлагающегося царизма.

Состояние железнодорожного транспорта. По сравнению с концом XIX и первыми годами нового века роль железнодорожного строительства в экономическом подъеме страны снизилась. В частности, на Украине в 1910–1913 гг. строилось в среднем 200 км железных дорог против 270 км в 1895–1899 гг. и 500 км в 1900–1904 гг.

Среди новых железных дорог важнейшей являлась Северо — Донецкая магистраль, создававшая третий выход из Донбасса к центру всероссийского внутреннего рынка — Москве. Она вступила в строй в декабре 1911 г. Кроме основной магистрали Родаково (близ Луганска) — Харьков — Льгов она включала до 100 км подъездных путей к рудникам и заводам Донбасса (участок Льгов — Москва существовал ранее и не был загружен). Необходимость ее строительства обусловливалась ростом перевозок угля в центральные районы страны. Строительство новой магистрали от Москвы до Одессы также было вызвано необходимостью обеспечить постоянно возраставшие связи Украины с центральными районами страны. Некоторые участки этой магистрали начали действовать к середине 1914 г.