Занимаясь этим исследованием, мы наткнулись на анализ судьбы канадских хоккеистов: авторы этой работы установили соответствие между датой успеха и хоккейной славой. Оказалось, что рожденные во второй половине года имеют меньше шансов на успех, чем те, кто появились на свет в начале года. Конечно, в возрасте 10 лет разница в полгода может сыграть существенную роль – рожденные в первой половине года быстрее и крупнее своих ровесников. Поскольку команды составляются по году рождения, те, кто появился на свет в начале года, имеют определенное преимущество перед осенними детьми, они раньше добиваются успеха в спорте и обращают на себя внимание тренеров. Автор работы, Малкольм Гладуэлл, сделал далекоидущие выводы, проследив данную модель вплоть до Национальной хоккейной лиги, где перевес рожденных в первой половине года по отношению к рожденным во второй половине года составляет 70 % к 30 % {217} .

Однако более пристальный взгляд на факты приведет нас к совершенно иному выводу. Нужно только посмотреть на самых великих хоккеистов, десятикратников от хоккея, тех, кто попал в Зал Славы хоккея. (Это гораздо более элитарная группа, нежели просто игроки НХЛ. В Зал Славы принимают не более четырех человек в год, причем отбор основывается не на сиюминутных успехах, а на оценке всей карьеры игрока.) Обнаруживается, что ровно у половины канадских членов Зала Слава дата рождения приходится на второе полугодие (см. «Анализ Зала Славы хоккея»). А теперь подумайте вот о чем: если в самом деле среди канадских игроков НХЛ значительно меньше рожденных во втором полугодии, чем в первом, но среди попавших в Зал Славы рожденные во второй половине года составляют половину, то напрашивается весьма интересный вывод: те канадские игроки НХЛ, кому «не повезло» родиться во второй половине года, с большей вероятностью попадают в Зал Славы хоккея, чем те, кому «повезло» родиться в первом полугодии! {218}

Возьмем для примера Рэя Бурка: день рождения в декабре, семья бедная, парень вырос в рабочем квартале, в тесной квартире, где малышня «набивалась в многоярусные кровати от пола до потолка», и для него счастьем было заполучить коньки. Бурк жил хоккеем, он спал с коньками, он оборудовал самодельный каток в подвале своего многоквартирного дома, отрабатывая удар, он много тысяч раз и с такой силой бил шайбой по закрепленным к стене воротам, что пробил цементную стену, просочилась вода и отцу пришлось заделывать трещины. Бурк разработал собственную трудовую этику и придерживался ее всегда: практически в каждом матче он проводил на льду не менее тридцати минут – иногда вдвое дольше, чем его товарищи по команде, – потому что он сам себе создал и строго соблюдал жесткий режим поддержания формы. Он сыграл в Турнире всех звезд НХЛ 19 игр подряд и удалился на покой как самый результативный защитник в истории лиги. Конечно, Бурк был одарен физически и, вероятно, с юных лет проявлял выдающиеся таланты, но ведь все игроки НХЛ тоже замечательно развиты физически и, скорее всего, талант хоккеиста у них обнаружили в детстве. Однако очень немногие сумели быть настоящими десятикратниками на всем протяжении своей карьеры – как Рэй Бурк {219} . «Голы – по ту сторону трудностей и препятствий, – говорит Бурк. – И на пути к ним не принимаются никакие извинения» {220} . У Бурка случались и удачи, и неудачи, но не удачи сами по себе превратили его в лучшего хоккеиста всех времен.

Возможно, вы скажете: Бурк – исключение. Так в том-то и суть: быть исключением. Ницше, как известно, сказал: «Что меня не убивает, делает меня сильнее» {221} . Неудачи приключаются с каждым. Главное – умение стать благодаря неудаче сильнее, превратить ее в «лучшее, что с нами когда-либо случалось», а не в психологическую темницу. У десятикратников такое умение есть.

Неудача без отдачи: вот чего не хотелось бы. В самом начале истории Southwest Airlines произошла знаменательная история, описанная первым CEO компании Ламаром Мьюсом в книге Southwest Passage: «В первое же воскресенье нас чуть было не постигла катастрофа… При взлете отказал правый двигатель. Лишь мгновенная реакция капитана помогла сохранить управление и совершить аварийную посадку на одном двигателе» {222} . А если бы пилот не сумел спасти самолет и боинг ушел в штопор? Что если бы 737-й рухнул в первую же неделю существования команды? Жила бы Southwest Airlines и поныне?

Существует лишь один вид удачи, которая что-то решает, – это случайность, обрывающая игру. Если бы Southwest упустила шанс открыть филиал в новом городе или получить дополнительные терминалы в еще одном аэропорту, компания могла бы оправиться от такой неудачи и все же стать великой. Но если бы крушение самолета вышибло Southwest из бизнеса в первую же неделю работы, скорее всего, эта компания раз и навсегда утратила бы надежду на величие. Как вы помните, в афоризме Ницше имеется существенная оговорка: «То, что меня не убивает…»

На рубеже 1970-х и 1980-х PSA и Southwest боролись со схожими бедами: на обе компании обрушился нефтяной кризис, подскочили до небес цены на авиационное топливо; обе компании пережили забастовку авиадиспетчеров, обе компании столкнулись с сильной рецессией и инфляцией (на воздушных перевозчиках такие периоды особенно тяжело сказываются), обе компании пострадали от стремительного роста процентной ставки. В 1982 году президент PSA Пол Баркли отмечал: «За два года произошло больше событий, чем за иное десятилетие» {223} . С 1979 по 1985 год PSA вошла в мертвую петлю: компания не боролась за снижение расходов, а повышала цены, разрушила прежнюю свою культуру в ожесточенных битвах с профсоюзом и в череде увольнений, долги «съели» ее баланс, а новый CEO отказался от рецепта СМаК, и доходы и убытки сделались непредсказуемыми. Так от скверной удачи вышла скверная отдача, и PSA безнадежно отстала от Southwest {224} .

Поскольку на долю каждого выпадает некая комбинация орлов (удач) и решек (неудач) и поскольку со временем пропорция орлов и решек имеет тенденцию выравниваться, нужны силы, навыки, готовность и сопротивляемость, которые помогли бы нам переждать злосчастье и дождаться возвращения удачи. Малкольму Дейли повезло в том, что он остался жив после падения, но ему также требовались опыт, сила, сопротивляемость, чтобы после падения с высоты 60 метров выдержать 44 часа. И пилот Southwest должен был приобрести навыки и умение действовать в критической ситуации – до того, как мотор отказал, – и сама компания Southwest должна была натренировать в себе силу и стойкость до того, как начались неудачи первой половины 1980-х годов.