Шрифт:
Наконец Особое Совещание 1886 года под председательством Генерал-Адмирала Алексея Александровича поставило вопрос о выборе базы для Русской Тихоокеанской эскадры. Ответы на вопрос получены были следующие.
Управляющий Морским Министерством адмирал И.А. Шестаков готов был довольствоваться Владивостоком, если он будет оборудован как первоклассный порт.
Министр Иностранных Дел Н.К. Гире немедленно указал на всякий случай, что занятие или приобретение нами каких-либо прибрежных пунктов в Корее, а тем более наш протекторат над ней, ухудшит наши дружественные отношения с Японией и Китаем и даст повод европейским державам занять также намеченные ими пункты. Ну а Англии удержать навсегда занятый ею остров Кельпарт. Не надо обижать Англию и вообще Европу.
Военный Министр, естественно, предлагал увеличить силы флота на Тихом океане, так как деньги в этом случае шли не по его ведомству.
Министр Финансов, как водится, говорил о строгой экономии средств.
В результате Совещанием было принято решение оставить Владивосток единственной базой Русского Тихоокеанского флота. Денег на него, впрочем, все равно почти не отпустили. Еще в 1904 году он был оборудован как база флота хуже из рук вон плохо оборудованного Порт-Артура. И четыре зимних месяца бездомный русский флот скитался по японским портам, где до поры до времени ему оказывали полное гостеприимство. Производил там ремонтные работы и заодно давал японцам возможность ознакомиться с нашими судами до последней заклепки.
На Совещании было выражено пожелание — в духе кота Леопольда — жить дружно и с Китаем, и с Японией. И со всеми, всеми.
Было также и дельное пожелание: быстрее связать Дальний Восток с европейской частью надежными путями сообщения. В 1891 году строительство Великого Сибирского пути, на котором настаивал еще граф Муравьев-Амурский, началось. Поскольку Великий Сибирский путь внес свою весомую лепту в развитие описываемых нами событий, то, прервав последовательное их описание, расскажем о нем применительно к роли, сыгранной им в этих событиях.
Великий Сибирский путь как стратегическая реальность
Началом постройки транзитного рельсового пути через всю Сибирь в виде сплошной железнодорожной линии следует считать 19 мая 1891 года, когда Государь Император Николай Александрович, будучи тогда Наследником Престола, положил по воле Державного Своего Отца первый камень при закладке Уссурийской железной дороги {151} .
Начала воплощаться мысль Муравьева-Амурского, который предлагал еще в 1850 году проложить колесную дорогу через всю Сибирь с тем, чтобы она впоследствии была обращена в железную. Эту мысль упорно проводил в 70-х и 80-х годах XIX столетия Министр Путей Сообщения Константин Николаевич Посьет [92] — тоже адмирал, кстати. Но все старания адмирала Посьета были напрасны: каждый раз подаваемый им проект хотя и получал одобрение Комитета Министров, но не осуществлялся в силу финансовых соображений.
92
Посьет, Константин Николаевич (1819-1899). Участник знаменитого плавания фрегата «Паллада». В чине капитан-лейтенанта состоял офицером по особым поручениям при адмирале Путятине (с 1849). Автор сочинения «Вооружения военных судов» (1850). С «Паллады» поступил на «Диану». В 1850 году с адмиралом Путятиным на винтовом пароходе «Надежда» поднимался по Амуру и Шилке. В 1856 году на корвете «Оливуца» плавал в Японию «для размена ратификации трактата», заключенного в предыдущем году с Японией. Впоследствии адмирал, Министр Путей Сообщения, почетный член Академии Наук и Географического общества. Посьет, по Гончарову, «страстный охотник ехать вперед», «пылкий», «являющийся всегда, когда надо помочь кому-нибудь», «принадлежал к ученой партии». Не без влияния Гончарова Посьет написал «Письма с кругосветного плавания» (Отечественные записки, 1855; Морской сборник, 1853), которые в известном смысле дополняют «Фрегат Палладу» с фактической стороны. По стилю изложения подражает Гончарову.
Наконец, более или менее окрепшие наши финансы позволили приступить в 1891 году к работам по сооружению Уссурийской железной дороги. 6 декабря 1894 года открылось временное движение на участке от Владивостока до станции Графская, а 1 февраля 1896 года постоянное. На втором ее участке от станции Графская до Хабаровска движение было открыто в конце 1897 года. В 1892 году был одобрен Комитетом Министров проект Западной Сибирской железной дороги. И 10 октября 1896 года открылось движение по всей линии от Челябинска через Курган — Омск — Каинск до станции Пограничная.
Постройка Средне-Сибирской железной дороги получила Высочайшее утверждение в начале 1893 года. Направление ее намечено было через города Мариинск, Аячинск, Красноярск, Каинск, Нижнеудинск и Иркутск. Работы были окончены лишь в 1898 году.
Но в «стройку века» была изначально заложена «мина замедленного действия».
Непрерывность Великой Сибирской магистрали нарушалась у Байкальского озера. Нужно было или обходить это озеро особым участком, или принять какое-либо другое решение. Постройка так называемой Кругобайкальской железной дороги длиною в 232 версты через гористую местность требовала колоссальных вложений в 25 миллионов рублей ввиду необходимости сооружения большого — в 3,5 версты — тоннеля. Потому решено было установить пароходное сообщение по Байкалу между пристанями Лиственичной и Мысовой и от последней, расположенной на восточном берегу озера, продолжать дальнейшую прокладку пути по Забайкалью. Зимой переправа осуществлялась по льду озера. Эта экономия дорого встала нам во время русско-японской войны, когда ту же Кругобайкальскую дорогу пришлось спешно строить в условиях военного времени для обеспечения нужд действующей армии. Пока гром не грянет…
Постройка Забайкальской железной дороги была Высочайше разрешена 31 мая 1894 года с тем, чтобы она была окончена в 1898-м. Гористая местность задержала постройку, и только в 1900 году по дороге открылось движение. Однако одноколейность пути, малое число разъездов и главное — разрыв сплошной магистрали Байкалом привели к тому, что возможности переброски войск на Дальний Восток даже к началу 1904 года ограничивались тремя эшелонами в сутки.
Главное: если Великий Сибирский путь для нас являлся, как выразился русский консул в Шанхае{152}, «освежающим, оплодотворяющим дождем, упавшим на страдавшую от засухи почву», то для наших врагов и соседей на Дальнем Востоке Сибирская железная дорога казалась «приближавшеюся грозою».
Первой, как обычно, подняли шум Англия и ее специалисты, бывшие на службе в Китае. Они не замедлили «по-своему объяснить китайцам действительную причину» постройки нашей Сибирской магистрали и стали усиленно внушать китайскому правительству мысли о наших завоевательных стремлениях и замыслах относительно Маньчжурии и Кореи. Англо-китайская пресса почти ежедневно напоминала китайцам о грозящей им опасности из России и о политическом значении Сибирской дороги{153}.