Шрифт:
Тыртов вновь демонстрирует политическую грамотность
«Об этом пункте моряки и я во главе их, — писал в 1902 году Управляющий Морским Министерством, — хлопочем уже пять лет, но дипломаты, а главное Военное Ведомство, находят, что без войны с Японией этого нам не достичь, а война признается пока несвоевременной. Надо ждать окончания магистрали железной дороги и особого тогда случая».
Будет вам особый случай в январе 1904-го.
Но каково Военное Ведомство! Каков наш друг Куропаткин!
Вот так и закончился к 1903 году вопрос о той самой концессии, на которой по первоначальному замыслу должны были постепенно появиться, прежде всего, угольный склад, затем мастерские для русского флота, наконец, опорный пункт и база для нашей Тихоокеанской эскадры.
На этом самом пункте, который должен был служить связью между Порт-Артуром и Владивостоком, откуда Россия должна была «повелевать двумя восточными морями», остался к началу этого года всего один довольно пожилой отставной ефрейтор Чижиков…
А послушай бы мы в ноябре 1897 года адмирала Дубасова, Япония бы сейчас пикнуть не могла: «Мозампо — это Гибралтар Корейского пролива, говорил Ито, — потерять его, значит потерять всю Корею».
Правильно фишку рубил маркиз!
Я думаю, из сказанного ясно, что при такой решительной и наступательной русской политике все попытки привлечь в Южную Корею русских пионеров и русские капиталы оказались безуспешными. Рассчитывали на базу ВМФ, а не на угольный склад, охраняемый ефрейтором Чижиковым.
9.2. Остальные варианты
Также бездарно, или напротив, — высокоталантливо! — были упущены и остальные возможности русского проникновения в Корею в период с 1899 по 1902 год включительно.
Повторим: промедление — смерти подобно.
Согласие, данное нам корейским правительством на устройство угольного склада в Фузане, было взято им обратно. Земельные участки, приобретенные нами в Цзиннампо и Мокпо, пришлось в конце концов бросить: при самой покупке их мы были обмануты корейским правительством, а появление здесь русских людей, конечно, сейчас же обострило наши отношения с Японией.
Лесная концессия на острове Дажелете, — у берегов которого на рассвете 16 мая 1905 года после отчаянного боя с шестью японскими крейсерами погибнет последний еще сражающийся корабль 2-й эскадры и ветеран Тихоокеанской эскадры крейсер «Дмитрий Донской», — за отсутствием денежных сумм, потребных для организации здесь рубки и вывоза леса, осталась без использования.
Ту же судьбу вплоть до конца 1902 года имела и лесная концессия на Ялу. Ходатайства русских людей и фирм о выдаче им в Корее других концессий постоянно встречали отказ [227] . А попытка соединить наши телеграфные линии с корейскими у Новокиевска — самое энергичное противодействие уже со стороны японцев.
227
Ходатайства г-на Сыромятникова (Сигмы) и одной владивостокской фирмы. — Там же. С. 185.
Вот потому «Варяг» и не получит предупреждение из Артура.
Такой же отпор был встречен нами и в вопросе о строительстве железной дороги из Сеула в Ичжоу на реке Ялу, то есть к корейско-маньчжурской границе.
Немного о железных дорогах
«Еще в начале 1898 года в зените своего влияния в Корее русское правительство настояло на издании корейским императором указа, которым приостанавливалась на годовой срок всякая выдача концессий на постройку в Корее железнодорожных линий [228] .
228
Официальное заявление об этом сделано корейским правительством 8 января 1898 г. — Там же. С. 186.
Это запрещение оставалось в силе очень недолго, так как после известной нам сдачи графом Муравьевым наших позиций в Корее, уже 27 августа того же года, японцы настояли на своем праве строить дорогу из Фузана в Сеул, а американцам была предоставлена постройка дороги из Чемульпо в Сеул.
Почти одновременно с ними французы взяли для нас концессию на железнодорожную линию между Сеулом и Ичжоу и заручились правом первенства на линии Сеул — Генсан и Сеул — Мокпо. Предчувствуя, однако, большие убытки, неизбежные при пользовании этими линиями, французы не решались начать сооружение Сеул-Ичжоуской линии и отказались отстаивать перед корейским правительством свое право на две остальные линии.
Тогда концессия на постройку Сеул-Генсанской железной дороги перешла в руки представителя германской торговой фирмы Meyer et Co, а о концессии на линию Сеул — Ичжоу начал в 1903 году хлопотать русский подданный барон Гинцбург.
Японский представитель в Сеуле энергично протестовал против этих передач и, конечно, главным образом против передачи будущей Сеул-Ичжоуской железной дороги. В своей ноте к корейскому министру иностранных дел от 4/17 февраля он писал, между прочим, следующее: