Кроме того, под каждой консолью установили по одной бомбовой балке, куда можно было подвесить или две ФАБ-50/100, или два выливных контейнера ВАП-6М. Их разместили вне плоскости, ометаемой винтом, что позволяло осуществлять бомбометание с пикирования. Помимо бомб, на балках была возможна подвеска двух сбрасываемых бензобаков емкостью по 150 л каждый.

Однако в заключении НИИ ВВС утверждалось, что в поданном проекте для бомбометания с пикирования на ПБШ-1 предусматривали использование только двух бомб калибром не более 100 кг. А для фронтового пикирующего бомбардировщика для поражения целей на поле боя, по мнению военных теоретиков, необходимы были бомбы большего калибра – 250 и 500 кг. Таким образом, ПБШ-1 мог рассматриваться только как одноместный бронированный штурмовик.

К 30 августа 1940 года был построен макет самолета, и 5 сентября его предъявили ВВС. Примерно в это же время НИИ ВВС дало заключение по дополнительным материалам ОКО относительно второго варианта ПБШ-1.

Однако командование ВВС РККА все-таки отклонило проект, мотивируя необходимостью доводки И-200, которым занимался коллектив завода № 1, и невозможностью отвлекать ресурсы (как материальные, так и людские) на новый проект.

Тем не менее конструкторский коллектив, возглавляемый А.И. Микояном, летом 1940 года все-таки занялся разработкой самолета ПБШ-2 с мотором АМ-38. Учитывая, что одним из основных недостатков ПБШ-1 были плохие взлетно-посадочные характеристики, а также вызывали опасения недостаточные запасы устойчивости, то вместо монопланного варианта на ПБШ-2 была применена бипланная схема. Таким образом, пилотажные и особенно взлетно-посадочные качества могли быть заметно улучшены, а также более успешно решались проблемы устойчивости. Но естественно, при этом летные данные у ПБШ-2 были бы намного ниже, чем у ПБШ-1, и поэтому он не мог иметь перспективы развития.

Интересно, что проектами штурмовиков в предвоенные годы занимались не только профессиональные конструкторы, но и, например, конструкторы-вооруженцы Можаровский и Веневидов.

Непонятно, что их толкнуло на проектную деятельность, но в конце 1940 года они предложили проект самолета-штурмовика, одноместного, одномоторного, двухбалочной схемы с толкающим винтом, с двигателем М-38 (или близким к нему). Кабина, выступающая вперед, могла быть бронированной. В основании хвостовых балок стояли пушки, выступавшие стволами перед крылом. За ними были небольшие отсеки для самых мелких осколочных бомб. Дальше шли крепления колес шасси, убираемых поворотом назад в те же балки. Носовое колесо убиралось назад, под кабину. Радиатор находился под крылом, предусматривался вентилятор для обдува двигателя под капотом.

Стрелковое вооружение предполагалось очень мощным: две или четыре пушки и столько же пулеметов ШКАС в носу перед кабиной. Словом, в этом предэскизном проекте многое было предусмотрено, но многое и не учтено (например, покидание экипажем самолета в воздухе), его схема в трех проекциях была лишь приблизительной, без точной центровки, фактически не окончательной.

Однако, несмотря на это, изобретателям было выделено помещение и люди, и вскоре был построен макет самолета, оборудованный всеми устройствами. Кстати, пулеметы перед кабиной были подвижными и могли поворачиваться в вертикальной плоскости на десятки градусов. Демонстрация этого макета представителям НИИ ВВС происходила в конце марта – начале апреля 1941 года. Однако дальнейшего развития проект не имел.

В ноябре 1939 года в НИИ ВВС КА проходил летные испытания самолет-истребитель ИП-1ш с М-25, переоборудованный специалистами института в легкий бронированный штурмовик. Переделке подвергся серийный истребитель ИП-1, выпущенный заводом № 135 в 1935 году.

Вооружение машины было изменено с пушечно-пулеметного на чисто пулеметный вариант: шесть пулеметов ШКАС (по два в обтекателях под крылом и по одному в центроплане). Бронирование цементированной броней марки «П» было не цельным, а только жизненно важных элементов конструкции. Довольно серьезной была защита летчика: с задней полусферы защищался бронеспинкой (18,5 кг), с боков – двумя вертикальными плитами (по 12,6 кг).

По результатам испытаний отмечалось, что, ввиду низких летных данных ИП-1ш, большой давности изготовления и наличия явлений, опасных для полета (невыход из штопора и вибрации в полете), дальнейшую летную эксплуатацию штурмовика следует запретить.

Не пошел дальше проекта и одноместный бронированный штурмовик с мотором АМ-35 ОКБ А.А. Дубровина – ОШ-АМ-35. Его эскизный проект был утвержден НИИ ВВС КА 19 сентября 1939 года. По проекту штурмовик должен был развивать у земли максимальную скорость около 435 км/ч, а на расчетной высоте – 460–480 км/ч. Скоростная дальность полета – примерно 800 км. Время набора высоты 3000 м – 4,2 минуты. Вес брони – 650 кг. Бронекоробка (толщина брони от 3 до 8 мм) входила в силовую схему самолета. Лобовое бронестекло – 60 мм.

Конструктор предлагал несколько вариантов стрелковопушечного вооружения: либо две крыльевые пушки ШВАК с боезапасом 500 снарядов и два синхронных пулемета ШКАС с боекомплектом 2000 патронов, либо 2 синхронных ШКАСа (боезапас 2000 патронов) и 4 крыльевых ШКАС (боезапас 3000 патронов). Бомбовая нагрузка бралась в перегрузку – до 400 кг. ВВС предлагали форсировать постройку макета, но эта рекомендация не была реализована.

Таким образом, можно смело говорить, что технически советская промышленность того периода не могла обеспечить требований военных к бронированному штурмовику. Так как все без исключения опытные штурмовики имели низкую тяговооруженность, то вполне естественным было решение о переориентации фокуса на более скоростные и маневренные машины.

Таким образом, можно констатировать, что, несмотря на отсутствие специализированного штурмовика, к ноябрю 1938 года в ВВС РККА имелось 12 штурмовых авиаполков, в которых насчитывался 561 самолет: 456 Р-5ССС, 60 Ди-6Ш, 31 Р-6 и 14 СБ. Причем летчиков в этих полках было больше – 776 человек.

Весьма неудовлетворительное положение дел в штурмовой авиации, а также замедление работ по созданию специализированного штурмовика в преддверии большой войны потребовало от командования ВВС РККА принятия чрезвычайных мер. Генералы исходили из того, что быстро насытить штурмовые авиачасти можно только за счет уже состоящих на вооружении и освоенных летным составом машин. По опыту Испании выбор пал на соответствующим образом перевооруженные истребители И-15бис. Именно их в мае 1939 года было решено передать на вооружение штурмовых авиаполков. Через год туда же пошли и И-153.