Основные усилия конструкторы сосредоточили на И-207/3, постройка которого была завершена в ноябре 1939 года. Самолет имел оригинальное убирающееся шасси, благодаря чему на испытаниях была достигнута максимальная скорость 486 км/ч на высоте 5 км, время виража составило 17 секунд. Это вызвало интерес у военных. Конструкторы, удовлетворенные этим небольшим успехом, стали продолжать работу по совершенствованию. Следующим этапом могла стать установка перспективных двигателей М-64 или М-65 и доведение максимальной скорости до 550 км/ч. Указанные двигатели, однако, так и не появились, поэтому работа перепрофилировалась под редукторный М-63Р (М-63АР) с удлиненным валом, позволяющим улучшить аэродинамику носовой части. В итоге новый самолет стал называться И-207/4 (иногда использовалось обозначение И-209).

Его разработка в основном была закончена к 1 мая 1940 года, однако построить его оказалось совсем не просто. К тому времени истребитель И-207 был снят с плана опытных работ авиапромышленности на 1940 год. Финансирование прекратилось, рабочие переводились на другие участки, оснастку и часть оборудования ретивые начальники уже выбросили на улицу. Конструкторам пришлось долго и настойчиво обращаться к руководству, в частности – к наркому Шахурину. В конце концов разрешение было получено. Возможно, главным фактором, повлиявшим на такое решение, стала переориентация И-207 на выполнение задач пикирующего бомбардировщика.

В короткий срок И-207/3 оборудовали бомбодержателями для подвески двух ФАБ-250 под нижним крылом и отдали на испытания, которые прошли в сентябре – октябре 1940 года. Испытателями отмечался вполне приемлемый взлет с двумя бомбами. В полете самолет имел хорошую устойчивость и управляемость как с бомбами, так и без них. Пикировал самолет устойчиво, техническая эксплуатация признавалась несложной. Новый пикировщик был продемонстрирован маршалу Ворошилову, который был в восторге и обещал добиться решения о выпуске 200 И-207. Строить, однако, не стали – признавалась малая дальность самолета как бомбардировщика.

Что касается И-207/4, то этот самолет был построен весной 1941 года, совершил несколько полетов, однако интерес к машине пропал окончательно, и она не доводилась.

Судьба построенных машин сложилась следующим образом: И-207/2 использовался для продувок в аэродинамической трубе Т-104 ЦАГИ, И-207/3 некоторое время летал с аэродрома летно-испытательного института (ЛИИ) в Раменском, где его подломали. Две первые опытные машины было предложено передать в аэроклуб МАИ, однако назначенный начальником ЛИИ М.М. Громов был категорически против. По его мнению, И-207 не совсем подходили для выполнения спортивных полетов. В результате осенью 1940 года заместитель наркома авиапромышленности А.С. Яковлев распорядился передать эти два самолета как натурные экспонаты в демонстрационный зал Московского авиационного института. В период войны в МАИ принято было экспонаты разбирать и отправлять на переплавку – так сказать, в помощь фронту. Подобным образом, очевидно, поступили и с опытными И-207.

Рассказывая о предвоенных программах, нельзя не отметить того факта, что штурмовики конструкции Сухого, как и Поликарпова, не получили широкого распространения во время войны. Предпочтение было отдано машине КБ С.В. Ильюшина. Уже несколько десятилетий военные историки спорят о том, насколько же оправданным стало такое решение. Широко известно, что 27 января 1938 года Ильюшин отправил в ЦК ВКП(б) письмо со своими предложениями по разработке самолета-штурмовика. В письме он утверждал, что при современной глубине обороны и организованности войск, огромной мощности их огня штурмовая авиация будет нести очень крупные потери. Отсюда он выводил необходимость создания бронированного штурмовика. Причем в своем письме он прямо говорил: «…Для осуществления этого выдающегося самолета, который неизмеримо повысит наступательную способность нашей штурмовой авиации, сделав ее могущей наносить сокрушительные удары по врагу без потерь или с минимальными очень потерями с ее стороны, прошу освободить меня от должности начальника Главка, поручив мне выпустить самолет на Государственные испытания в ноябре 1938 г.»

Причем крайне удивительным представляется тот факт, что появление выдающегося самолета было обещано за неполный год, в то время как работы в этом направлении в других КБ велись годами. Прямо скажем, очень смелое и рискованное заявление, попахивающие авантюризмом [99] .

Тем не менее уже 5 мая 1938 года бронированный штурмовик ЦКБ-55 (под таким названием фигурировал будущий Ил-2 в заводских документах) был включен в план опытного строительства НКАП.

Новый самолет и правда был весьма революционной конструкции – так, впервые в СССР был разработан бронекорпус из штампованных листов двойной кривизны (4–8 мм), полностью закрывавший двигатель, кабины пилота и стрелка. Заметим также, что его «обтекаемая» форма впоследствии вызывала очень большие трудности при производстве и сборке [100] .

Однако уже на стадии проектирования оказалось, что хваленый бронекорпус не может защитить ни от пушек современных истребителей, ни от зенитных мелкокалиберных автоматических пушек. Поэтому изначально планировалось, что экипаж ЦКБ-55 при отражении воздушных атак будет надеяться на огонь бортового оружия и истребительное прикрытие. От огня зенитных пушек должна была спасать грамотная тактика и подавление зенитных позиций, как собственными силами, так и наземной артиллерией. Правда, его крыльевое пулеметное вооружение – четыре ШКАС, – весьма напоминавшее вооружение ТШ-З, но более слабое, могло использоваться и при атаках с малых высот только незащищенных целей. В этом случае бронекорпус эффективно защищал бы от плотного наземного стрелкового огня. Но поскольку основным средством поражения, в том числе и бронетехники, оставались бомбы (бомбовая нагрузка – от 400 до 600 кг) и, соответственно, основным тактическим приемом могло быть бомбометание с отлогим пикированием со средних высот, то опасность стрелкового огня существенно снижалась, но одновременно резко возрастала опасность поражения зенитной артиллерией.

3 января 1939 года заказчику предъявили эскизный проект БШ-2 (ЦКБ-55) и одновременно согласовали с ним технические требования на новую машину – факт весьма примечательный! [101]

Две опытные машины поднялись в воздух 2 октября и 30 декабря 1939 года. Говоря об этом, Ильюшин в письме от 28 января 1940 года на имя нового наркома авиапромышленности А.И. Шахурина отмечал:

«Первый опытный самолет бронированный штурмовик (БШАМ-35) был выпущен в полет 2 октября 1939 года. На самолете были забронированы все жизненные части, включая и радиаторы водяной и масляный. Эти радиаторы установлены в специальном канале бронированного фюзеляжа. В полете была обнаружена недостаточная эффективность охлаждения в этом канале. Было выполнено несколько вариантов размещения.