Пионеры, комсомольцы - учащиеся фабрично-заводской [95] семилетки - были тесно связаны с заводом, с его коллективом, его комсомольской организацией. Нас привлекали к работе и непосредственно в заводских цехах. Там мы проходили производственную практику и, чем могли, помогали заводу выполнять и перевыполнять план. «Пятилетку - в четыре года!» - было тогда у всех на устах.

Мой отец тоже стал рабочим. И я, как и мои товарищи, гордился, что сын рабочего. Рабочего прославленного завода.

Помимо прохождения учебы и производственной практики мы активно участвовали в военно-патриотической работе. Наша фабрично-заводская школа имени Максима Горького становится шефом пограничной заставы. Мы бывали в воинских подразделениях, а воины-пограничники посещали иногда наши школьные вечера.

Большую работу среди молодежи в это время проводит добровольное общество Осоавиахим. В составе этой организации вместе с многочисленным отрядом комсомольцев инструментального завода мы, старшеклассники, участвовали в походах со всей, как говорится, выкладкой - винтовками и противогазами. Мы понимали, что нам, комсомольцам 30-х годов, придется, наверное, вместе со старшими отстаивать честь и независимость своей Родины.

Но я и мои товарищи хотим стать не наземными, а воздушными бойцами. Мы под впечатлением челюскинской эпопеи. Экипаж ледокола «Челюскин», затонувшего подо льдами Северного Ледовитого океана весной 1934 года, спасен семью отважными летчиками: М. Водопьяновым, И. Дорониным, Н. Каманиным, А. Ляпидевским, С. Леваневским, В. Молоковым и М. Слепневым! Вся страна восхищена подвигом и мастерством наших летчиков. За проявленное мужество им первым в стране было присвоено звание Героя Советского Союза.

Нам, комсомольцам, дирекция школы поручила по газетным снимкам нарисовать портреты героев, которые были потом вывешены в школьном вестибюле.

Именно с челюскинской эпопеи авиация, как магнит, стала тянуть нас к своим неизведанным далям - меня и моих товарищей по школе: Аркадия Степанова, Константина Малыгина, Павла Киселева. Авиационная романтика как бы прописалась в наших сердцах, и мы искали пути для сближения с нею.

В то время в Ленинграде открылся аэроклуб, строились парашютные вышки. Но попасть в него - это была проблема» так как желающих ходить туда оказалось намного [96] больше, чем мог вместить аэроклуб. Прыжки с вышки разрешались только по специальным билетам, выдаваемым на предприятиях Ленинграда и его пригородов. Однажды мы оказались счастливчиками - получили на заводе такие билеты. В числе первых «парашютистов» были и девушки. После прыжков стремление летать еще больше укрепилось в нас.

Мы очень спешили в небо, и, не закончив среднюю школу, после девятого класса вчетвером подали заявления в институт гражданского воздушного флота. Вступительные экзамены сдали, однако оценки наши были не весьма высокими, и по конкурсу мы не прошли. Но сразу же подали заявления в другой институт (к авиации отношения, конечно, не имеющий), где прием еще продолжался. Надеялись, что через год-другой переведемся в авиационное учебное заведение. Вступительные экзамены я сдал успешно и был зачислен на первый курс.

Но об авиации не забывал. И когда летом 1936 года в институт пришло распоряжение о комсомольском наборе в Военно-Воздушные Силы, мы, комсомольцы-первокурсники, откликнулись на это первыми. И вот мечта сбылась. В конце июля после прохождения строгой медицинской и мандатной комиссий я вместе с институтским товарищем П. Шибановым по путевке Смольнинского районного комитета ВЛКСМ Ленинграда был направлен в Челябинское военное авиационное училище штурманов.

Вечером 6 августа 1936 года ленинградская группа отправлялась на место учебы. Я прощался с отцом. Было заметно, как он волнуется. Но он и гордился мной - сын уже вырос и будет летчиком. Увидеть отца мне. к сожалению, больше не пришлось - он умер в следующем году.

И вот я простился с Ленинградом, который считаю второй своей родиной, городом, давшим мне путевку в армию, путевку в жизнь.

Челябинское училище

Училище только что создавалось, и мы были первыми питомцами этого учебного заведения. Оказалось, что курсанты приехали сюда из институтов трех крупных городов страны - Москвы, Ленинграда и Киева.

К этому времени наша авиационная промышленность, созданная за годы первой и второй пятилеток, давала стране все новые и новые типы самолетов. Уже были пущены [97] в серийное производство разведывательные и бомбардировочные самолеты Р-5, ТБ-1, ТБ-3, Р-зет, на которых в училище нам предстояло летать. Но мы были несколько разочарованы тем, что в училище не только не оказалось самолетов, но и не были готовы ни аэродром, ни сколько-нибудь приличные учебные классы для наземной подготовки. И с первого же года пребывания в училище мы не только учились, готовились к полетам, но и строили главный учебный корпус, общежитие, служебные помещения.

Наконец весной 1938 года настал момент, когда мы впервые поднялись в воздух. С тех пор все наши дела в течение десятков лет связываются с полетами, небо становится нашей стихией.

Первый, ознакомительный полет был на У-2. На нем, я считаю, в большей степени, чем на других тогдашних, а тем более на современных самолетах, можно было прочувствовать полет в самом прямом смысле этого слова. Необыкновенно радостно то ощущение, что ты оказываешься вдруг в воздушном океане, проносишься над зданиями, деревьями, озерами, дорогами, над всей землей, которая с воздуха выглядит совсем по-иному. Теперь нам, будущим штурманам, надо зорко смотреть вниз и запоминать, как выглядят на земле объекты, предметы, чтобы использовать их для ориентировки при вождении воздушных кораблей.