«Мы знаем, что Россия могущественное государство и по своим ресурсам сильнее Японии, — сказал один из первых японских пленных офицеров, — но Россия сильна в Европе, здесь же, по сию сторону азиатского материка, она слабее нас» {1278} . Для переброски русских сил из Европы в Азию требовалось время. Японский план действий исходил из необходимости максимально использовать те преимущества, которые создавала для Японии эта ситуация. В Токио осозновали невозможность для себя вести затяжную войну, для которой страна не имела достаточно ни материальных, ни финансовых, ни людских ресурсов. По расчетам командования армии шансы на победу равнялись 50 %, командование флота прогнозировало, что завоевание моря обойдется в потерю половины судов. Военное руководство и правительство думали о том, как закончить войну еще до того, как она началась {1279} .

400-тысячная хорошо обученная и хорошо вооруженная армия с офицерским и унтер-офицерским корпусом, имевшим опыт японо-китайской войны, должна была высадиться на континенте и быстро разгромить русские силы в Южной Манчжурии, не севернее Ляояна, а также овладеть Порт-Артуром с его неоконченными укреплениями. В первый период войны русская армия уступала японцам в живой силе — она имела от Владивостока до Порт-Артура до 133 тыс. человек. Японцы планировали разгромить эти силы до подхода подкреплений из России. В случае, если бы им это удалось, шансов восстановить положение до того, как противник овладеет Харбином и разорвет связь с Владивостоком, у России практически не было.

Расстояние от Сызрани, где начиналась Сибирская железная дорога, до Ляояна равнялось 6968 верстам. Экспресс от Москвы до Владивостока шел тогда 14 дней. Для перевозки армейского корпуса требовалось 96 составов, армейский состав от Москвы до Харбина добирался 30 дней, в теории для переброски корпуса по одноколейке требовалось 45 дней, на практике выходило от 50 до 60 и даже 69 дней. Эшелоны снабжения находились в пути еще дольше — до 2–2,5 месяцев. При этом в начале войны по Транссибу ежедневно на восток можно было отправлять всего лишь 4 воинских поезда, включая перевозку военных грузов (в конце войны это число увеличилось в 4–5 раз). Свои проблемы оставались и на КВЖД — в мае 1904 года ее пропускная способность равнялась только 9 парам, из которых на воинские эшелоны приходилось 5 пар. К 1(14) июля она была доведена до максимума, составив соответственно 8 и 12 пар поездов.

Увеличению пропускной способности мешал недостроенный полностью Хинганский туннель длиной 1442, 25 сажени(3077,18 метров). Его сооружение проводилось в весьма тяжелых условиях — граниты, сложности с организацией вентиляции, низкие температуры. Первый эшелон прошел по туннелю через 2 дня после начала войны, но работы продолжались и во время военных действий. Сильные наледи привели к необходимости ежедневно вводить в туннель поезд, который чистил его ото льда. Кругобайкальская железная дорога также еще не была готова. Работы здесь также были чрезвычайно усложнены проблемами вечной мерзлоты, большим количеством гранитных скал, безлесных участков. Состояние дороги в конце 1903 г. исключало возможность пропускать более 3 пар поездов день. Единственным способом решить проблему пробки на Байкале было организовать движение через озеро.

Крупные ледокольные паромы «Байкал» и «Ангара» делали по 2,5 рейса за сутки, перевозя по 28 груженых вагонов и 2300 человек за рейс. Покупка пароходов, строительство специализированных пристаней обошлась в 6 744 340 руб.(сумма, сравнимая с годовыми расходами на нужды армии на Дальнем Востоке) при первоначально запланированной сумме в 3 млн. руб. Навигация по озеру была возможной 7 месяцев в году, с середины апреля до середины, в лучшем случае конца декабря. При нормальной погоде переход занимал 7 часов, но осенью, при сильных ветрах, навигация могла быть невозможной в течение 3–4 дней. Сильнейшие морозы января-февраля 1904 года привели к тому, что даже ледоколы вмерзли в лед. Перевозка эшелонов специально оборудованными пароходами исключалась, проводить поезда по временной ветке, положенной в феврале 1904 года прямо на лед, также была невозможной — проваливались паровозы. Для облегчения тяжести с них снимались паровые котлы и в таком виде локомотивы переводились по льду Байкала. В нем несколько раз образовывались трещины и полыньи — временную ветку пришлось переносить.

В результате прибывавшие эшелонами войска выгружались и следовали частично пешим порядком, частично в теплушках на конной тяге, следовавших одна за другой на расстоянии нескольких десятков метров. Часть людей и грузов перевозилась санями. Для питания и согрева войск прямо на льду озера была организована станция Середина — огромный теплый деревянный барак с бесплатным кипятком и закусками. До 1(14) марта 1904 с западного на восточный берег озера было переведено 1300 вагонов. С мая по специально прорубленному во льду каналу стал ходить «Байкал», после ледохода к нему присоединились практически все пароходы на озере. В августе 1904 года был сдан значительный участок Кругобайкальской дороги — разрыв между ее конечными точками сократился до 80 верст, что давало возможность переводить части этапным путем. Полностью строительство дороги было закончено лишь поздней осенью 1904 г {1280} .

Как такового, плана войны у русского Главнокомандующего поначалу не было. Для победы над японцами он считал необходимым собрать армию величиной приблизительно в шесть корпусов. Отсюда и вытекал общий замысел Куропаткина, идея кампании, которую он излагал Николаю II. По свидетельству Вл. И. Гурко, которому он явно обязан своему брату — ген. В. И. Гурко, Главнокомандующий предлагал постепенное отступление без стычек вглубь Манчжурии, потом, после накопления сил, переход в контрнаступление, которое должно было завершиться высадкой десанта в Японии и даже пленением японского императора {1281} . В общем, у Куропаткина не было плана операций, но был контур развития ситуации, общий план действий, который, по его мнению должно было быть «весьма простым». Он изложил его во Всеподданнейшей записке от 2(15) февраля 1894 г.:

«1. Борьба флота за господство на море.

2. Десант со стороны японцев и противодействие ему.

3. Оборонительные действия с широким развитием партизанских действий до сбора достаточных сил.

4. Переход в наступление:

а) Вытеснение японцев из Манчжурии;

б) Вытеснение японцев из Кореи.

5. Десант в Японию. Разбитие японских территориальных войск. Борьба с народным восстанием» {1282} .

О том, как Куропаткин представлял свой проект действий, вспоминал В. А. Сухомлинов. По его мнению, после окончания сосредоточения план отличался логичностью и большой продуманностью деталей: «Последовательно, шаг за шагом, он двигался вперед, переносил операции на Японские острова и кончал лаконичной эффектной фразой: «Пленение Микадо!» {1283} Один из русских критиков Куропаткина сравнил его с Суворовым, который перед началом Итальянского похода отверг план австрийского Гофкригсрата со словами: «Я начинаю действия переходом через Адду и закончу поход там, где это угодно будет Богу». Он отмечал следующее: «Главная разница между операционными планами Куропаткина и Суворова заключается в том, что Суворов отлично знал, где и как он начнет действия, но не знал, где он их кончит. Куропаткин же отлично знал, как он закончит войну, но не знал, как ее начать» {1284} .