В этом он оказался достойным продолжателем традиций Е. Н. Преображенского, возглавлявшего 1-й минно-торпедный с июля 41-го до августа 42-го. Если рядовые экипажи вылетали, скажем, дважды в сутки, то командирский – три раза.

«Нам так положено, – говорил Преображенский. – Мы – руководители, и с нас особый спрос. С нас должны брать пример остальные».

Свой главный принцип руководства людьми Борзов продемонстрировал уже в октябре 43-го года, когда погодные условия заставляли даже самых опытных летчиков – Победкина, Летуновского, Преснякова и даже Шаманова – ни с чем возвращаться на свой аэродром. Сплошной туман, облачность, дожди, снег и обледенение не позволяли даже пробиться к морю. Видимости никакой, порой даже консоли практически не наблюдались.

– Отдыхайте до вечера, – решительно произнес Борзов после возвращения очередного экипажа, тут же отдав приказ готовить к вылету свой самолет.

Ушел он, а мы сидим на КП, ждем его, волнуемся. И вдруг слышим: моторы гудят. Сел командир, подошел к нам. «Ну, – говорит, – отдохнули? И прекрасно, пора дело делать. Мы прорвались, значит, и вы сможете!»

В тот раз Борзов все-таки прорвался на просторы Балтики, обнаружил и потопил вражеский транспорт. Фрицы, наверное, даже и не думали, что в такую непогоду будут летать торпедоносцы. Дима Котов, штурман полка, впоследствии рассказал нам, что еще долго после взлета убеждал командира, не испытывая судьбу, вернуться домой. Естественно, безрезультатно…

Немного позже Борзов ввел в практику торпедных атак ночной поиск цели на так называемой «лунной дорожке». И вновь первый полет, подтвердивший правильность его теоретических предположений, Иван Иванович произвел сам.

Но не только премудростям торпедных атак учил нас командир. Как-то раз озадачил он одного из летчиков на первый взгляд простым вопросом: «Назови-ка ты мне, соколик, членов своего экипажа!» Тот недоуменно перечисляет фамилии штурмана, стрелка-радиста и воздушного стрелка. Борзов повторил вопрос. Летчик отвечает: «Я всех назвал». – «Нет, не всех. Техники тоже полноправные члены экипажа». Если на самолете меняли двигатели, а летчик, имевший на это время перерыв в полетах, «козла» забивал, выговор от командира получал тут же. Тем же, кто помогал техникам восстанавливать машины и моторы, наоборот, объявлялась благодарность.

Конечно, идеальных людей на свете не существует, и Борзов не являлся исключением из этого правила. Всякое бывало: и плохое, и хорошее. Мог и несправедливо обругать или наказать, но, честно сказать, практически любой командир в той или иной степени грешит этим. Такова нехитрая проза армейской жизни.

Однажды мне тоже довелось в полной мере ощутить горечь брошенного мне в лицо незаслуженного обвинения, поставившего мою судьбу на грань жизни и смерти. Речь об этом пойдет немного дальше. Да и вообще, резкий, взрывной борзовский характер довольно часто заставлял подчиненных пережить далеко не самые приятные мгновения. Но, несмотря на это, я с искренним уважением отношусь к своему боевому командиру и считаю, что своими волевыми и человеческими качествами он полностью соответствовал своей должности. Не сомневаюсь, мои товарищи-однополчане безоговорочно согласились бы со мной.

Не прошло и двух недель с момента вступления в должность нового командира, как нашим молодым экипажам стали планировать одиночные крейсерские полеты с торпедами. Конечно, мы прекрасно понимали, что главными целями наших предыдущих заданий были освоение нами театра боевых действий и приобретение опыта работы над морем, поэтому привлечение нас к «свободной охоте» негласно свидетельствовало о признании наших успехов, чем мы, еще совсем «желторотики», несказанно гордились.

С другой стороны, как бы парадоксально это ни звучало, во второй половине 43-го года тактика торпедных ударов существовала только в общих чертах, а те самые мелочи, из которых, как известно, состоит любое дело, находились в стадии разработки.

Но если внимательно разобраться, то окажется, что ничего удивительного в этом нет. Ведь полк, изначально формировавшийся в качестве минно-торпедного, смог приступить к торпедным атакам только в начале июня 42-го. Сделать это раньше никак не удавалось – все наличные силы балтийской авиации были привлечены к боевым действиям на суше. Морские задания ставились тогда по остаточному принципу, да и то лишь бомбовые удары по портам да минные постановки.

В январе 43-го, несмотря на достигнутые ранее успехи, летчикам-торпедоносцам вновь, как и в самом начале войны, пришлось переключиться на сухопутное направление. Для проведения операции «Искра» по прорыву блокады Ленинграда военно-воздушные силы Балтийского флота передали в оперативное подчинение командующему 13-й воздушной армии, входившей в состав Ленинградского фронта. Морская авиация внесла весомый вклад в успех всей операции, и это неудивительно, ведь ей принадлежало более трети общего количества самолетов.

Все это время на военно-морских коммуникациях противника методом «свободной охоты» действовали подводные лодки, успешные походы которых вынудили немцев весной 43-го перегородить Финский залив на всю его глубину в самом узком месте – от финского полуострова Порккалаудд до эстонского острова Нарген (Найссаар) – двумя рядами противолодочных сетей. Кроме этого были выставлены новые линии минных заграждений.

Таким образом, наши подводные лодки оказались запертыми на своих базах в Ленинграде и Кронштадте вплоть до сентября 44-го, когда Финляндия, подписав договор о перемирии с СССР и выходе из войны на стороне Германии, предоставила для их расположения порты Хельсинки и Турку.

После неудачной попытки разрушения противолодочных сетей путем нанесения по ним бомбовых ударов силами авиации задача нарушения морских коммуникаций противника с июня 43-го полностью легла на экипажи торпедоносцев. Но за прошедшие два года многие летчики и штурманы, обученные торпедометанию еще в довоенное время, погибли, не успев передать молодым свой опыт. Да и тот был весьма сыроватым, так что пришлось начинать практически с чистого листа, отрабатывая те или иные тактические решения непосредственно на практике, где каждая ошибка стоила жизни многим экипажам…