После этого напротив моей фамилии, написанной мелом на доске готовности экипажей, висевшей на КП, появилась надпись, которую я считаю своей самой первой боевой наградой: «Готов к полетам в неограниченно сложных метеорологических условиях». Так, скажем прямо, весьма неожиданно, меня зачислили в «старики».

Спору нет, я был очень горд и, находясь на КП, нет-нет да и бросал взгляд на эти простые слова. Еще бы, лучшей аттестации в авиации и придумать невозможно. Но так уж устроена профессия военного летчика, что все его навыки и умения подчинены одной цели – нанесению врагу материального ущерба. И действительно, какая практическая польза от того, что экипаж, пробившись в Балтику сквозь любую непогоду, провел над морем несколько тяжелых часов, каждый из которых стоил предельного напряжения сил и нервов, вернулся домой с торпедой… Скорее, наоборот. Бесследно исчезли сотни галлонов высокооктанового бензина, израсходован ресурс моторов, впустую потрачен кропотливый труд наземных специалистов…

Возвращаешься после очередного «холостого» полета, и хотя понимаешь, что ни в чем не виноват, а все равно осадок неприятный остается. Подходит к тебе техник, чтобы выслушать замечания по работе самолета, а ты не можешь даже в глаза ему смотреть, так стыдно порой становится. Иван ведь днем и ночью у моей машины как пчела крутится. А ведь кормят его, как и всех техников, чем придется, порой удивляешься, откуда у него силы берутся. Отдашь Пичугину после возвращения шоколадку и другие продукты, входившие в бортпаек, – он, бедняга, не знает, как тебя благодарить. Что уж тогда говорить о ленинградцах…

Сидишь в столовой, взял в руки кусок хлеба… и замер, пораженный ужасной мыслью… Ведь, может быть, именно он мог в свое время спасти чью-то жизнь – старика, женщины, а может, ребенка… Но его отдали мне, тем самым обрекая на голод такого же, как и я, человека… Отдали не просто так, не за красивые глаза, а для того, чтобы у меня были силы уничтожать врага… А я… опять вернулся «порожняком»…

В последних числах октября несколько экипажей вновь ушли на поиск вражеских судов на просторах Балтики. Из нашей пятерки друзей, прибывшей в июне в полк, полетели я и Шарыгин. Получив последние напутствия, расходимся от КП к стоянкам своих самолетов. Как и в большинство октябрьских дней, небо закрыто серыми облаками. С самого утра идет дождь, и ледяные струйки, стекающие по шее за шиворот, заставляют меня идти быстрее. Вяло перебрасываюсь несколькими словами с экипажем, но беседа явно не клеится. Разговаривать особо не о чем, да и особо не хочется – невеселое настроение природы помимо желания передается и людям.

Поприветствовав техника, занимаю свое место в кабине. Ощущение, скажу прямо, не самое лучшее – по фюзеляжу барабанит дождь, штрихуя остекление своими полосами. Но вскоре все посторонние шумы утонули в раскатистом реве моторов, и самолет, словно нехотя, начал набирать скорость. Отдельные дождевые линии на лобовом стекле стали сливаться в сплошную плотную пленку, заметно ухудшавшую обзор вперед, и уже на середине полосы какое бы то ни было резкое изображение исчезло, скрытое непроглядной матовой стеной.

Хорошо, имелись на «Бостоне» треугольные форточки справа и слева от лобового стекла, вроде автомобильных, которые я предусмотрительно открыл перед запуском двигателей. Только через них и можно было увидеть землю.

Стрелка высотомера замерла напротив отметки двухсот метров. Выше подниматься нет смысла. А дождь все идет, не подавая никаких признаков своего окончания. Ну ничего, к этому я уже привык и, не хочу хвастаться, даже полюбил летать по приборам. И неудивительно, ведь в такую непогоду вражеские истребители прикованы к своим аэродромам, а для тех из них, кто все же сумел взлететь, мой самолет практически невидим. Спокойно сидишь на своем месте, скользя взглядом по циферблатам…

Постепенно дождь стал сходить на нет, окончательно прекратившись в районе острова Гогланд. Правда, облака никуда не делись, поэтому видимость так и осталась неважной, позволяя просматривать морскую поверхность не далее десяти километров от самолета. Теперь все внимание – поиску цели.

«Ну, давай! – мысленно призываю вражеский транспорт. – Покажись… Хоть на мгновенье!» Но, как и в предыдущих вылетах, лишь пенные барашки волн, тающие в дымке облаков, мелкие островки да иногда проступающие смутные очертания берега… И никаких признаков судоходства…

– Командир, – слышу спокойный голос штурмана, – поворачивай на юг.

– Понял. – И самолет, послушный моей воле, ложится на новый курс.

Вновь уставшие глаза напряженно просматривают морскую поверхность. И вдруг… Слева, спереди, удается различить продолговатый темный силуэт… Все чувства и эмоции, немного убаюканные монотонным полетом, моментально воспрянули, словно сбросив с себя невидимые оковы. Вот он, столь ожидаемый мною момент! Но спешить нельзя, надо получше рассмотреть предполагаемого противника. Ведь вполне возможно, это всего лишь небольшой островок…

К счастью, мои сомнения оказались напрасными. Характерные контуры бортовой линии, довольно массивная палубная надстройка – никакой ошибки быть не может. Это – немецкий транспорт.

– Вижу цель, – сообщаю штурману, – слева и немного спереди, около десяти километров от нас.

«Вот она! Возможно, это будет моя первая победа! Только бы не промахнуться…»

…В теории все достаточно просто и понятно. Снижаешься до тридцати метров и некоторое время идешь параллельно противнику, чтобы выйти в точку начала атаки, затем поворачиваешь самолет в его сторону. При этом все должно быть спланировано так, чтобы сбросить торпеду не дальше полутора километров от цели, иначе транспорт может успеть выполнить соответствующий ситуации маневр уклонения, но и не ближе шестисот метров – тогда торпеда не успеет выйти из «мешка» на заданную глубину и пройдет под днищем атакованного судна, не нанеся ему никакого вреда. Вероятность успеха заметно возрастала при заходе почти под девяносто градусов к его курсу – в этом случае увеличивалась площадь поражения, да и возможностей увернуться от удара становилось поменьше.