Во всяком новом деле, когда требуется известный риск, есть доброжелатели и недоброжелатели. У меня были доброжелатели — Пышнов, Ильюшин и другие товарищи, которые своим опытом и добрым словом поддерживали меня; но нашлись люди, которые то ли из личного недружелюбия, то ли просто потому, что во всём видели больше плохого, чем хорошего, хотели во что бы то ни стало посеять во мне неуверенность и помешать работе.

К таким людям относился один из руководителей академии. Как-то вечером он подошёл ко мне и начал такой разговор:

— Мне думается, товарищ Яковлев, вы не имеете никаких оснований для того, чтобы строить самолёт. У вас нет ни образования, ни настоящего опыта. А ведь вам отпустили большие деньги для постройки! И потом не забывайте, что в самолёт должен будет сесть живой человек. Где у вас уверенность, что лётчик не разобьётся? Я бы на вашем месте отказался от несерьёзной затеи.

Мне стало очень обидно. Конечно, я не кончал Академии воздушного флота, но сколько ночей я просидел над учебниками и книгами! Сколько передумал!

Машина строилась в большом зале академии, а в этот зал выходило несколько аудиторий. Поэтому целый день мимо нас ходили слушатели академии, смотрели, наблюдали за работой. Некоторые подолгу останавливались и рассматривали детали.

Однажды меня вызвали в ячейку Осоавиахима и учинили буквально допрос относительно прочности деталей самолёта. Оказывается, один из слушателей написал заявление, что деталь узла крепления крыльев рассчитана неточно, неправильно и, по его мнению, в полёте она наверняка развалится. Не знаю почему, но мне этот слушатель ни слова не сказал, а сразу решил «разоблачить» меня и затеял целое «дело».

Я стал втупик и был совершенно обескуражен. Во мне зашевелились сомнение и неуверенность в прочности конструкции самолёта. «Критикует меня, — думал я, — студент старшего курса академии, человек, имеющий определённые знания. Очевидно, он прав».

Со своей бедой я пошёл к Пышнову. Пышнов проверил эту деталь, внимательно во всём разобрался и дал письменное заключение, что он ручается за прочность самолёта. Пышнов был еще слушателем академии, но уже в то время слыл большим специалистом. Поэтому его заключение имело решающее влияние на судьбу авиетки. Мне дали возможность закончить постройку.

К 1 мая 1927 года самолёт был готов и перевезён на аэродром, а на 12 мая назначен первый пробный полёт.

В день испытания на лётном поле собралось много народу. Самолётик произвёл на всех хорошее впечатление: маленький, белый, сверкающий на солнце свежей лакировкой, он имел какой-то воздушный, летучий вид, и почти никто не сомневался в том, что он полетит.

Лётчик Пионтковский сел в самолёт.

Наступил решительный момент и для машины и для меня.

После нескольких минут пробы мотора Пионтковский сделал пробежку по земле, чтобы узнать, как самолёт слушается рулей. Потом вырулил на старт. Стартёр махнул флажком — можно лететь. Полный газ! Самолёт рванулся с места, покатился по траве и легко оторвался от земли. Всё выше и выше уходил он. Потом лётчик сделал несколько кругов над аэродромом и благополучно сел.

Все меня поздравляли, жали руку, желали успеха в дальнейшем. Я почувствовал, что сдал экзамен на конструктора. Тогда это был самый счастливый день в моей жизни.

После первого испытания в течение двух недель производились испытания самолёта. Он летал очень хорошо, и нам было разрешено провести на нём спортивный перелёт Москва — Харьков — Севастополь — Москва.

Я решил сам участвовать в этом перелёте в качестве пассажира. 12 июля на рассвете с Пионтковским вылетел из Москвы.

Никакие награды не сравнить с чувством удовлетворения, испытанным мною в воздухе на машине, которая вся, до последнего болтика, была плодом моей мысли.

После остановки в Харькове мы полетели дальше и вечером того же дня были в Севастополе.

Обратный путь из Севастополя в Москву Пионтковский совершил один. На место пассажирского сиденья мы поставили добавочный бак с бензином.

Вылетев утром из Севастополя, Пионтковский, не делая посадок в пути, продержался в воздухе пятнадцать часов тридцать минут и вечером опустился в Москве.

Такой перелёт являлся в то время двойным мировым рекордом: на дальность без посадки — тысяча четыреста двадцать километров и на продолжительность без посадки — пятнадцать часов тридцать минут. В награду за этот перелёт нам выдали денежную премию и грамоты. Меня, кроме того, за хорошую конструкцию самолёта приняли учиться в Академию воздушного флота. Это было моей давнишней мечтой.

С гордостью и большой радостью я надел лётную форму — форму слушателя Военно-воздушной академии. Учиться начал с большой охотой и увлечением.

На первых курсах, где проходятся общетеоретические предметы — математика, физика, механика, ничего «специально самолётного» не было. А я так пристрастился к авиационной конструкторской работе, что меня всё время тянуло к ней. Поэтому, несмотря на то, что первые курсы были для меня наиболее трудными, я продолжал заниматься и конструированием.