К началу 1926 г. в морской авиации числилось 30 С-16бис. Впоследствии, несмотря на их непригодность, приобрели ещё партию из 50 машин, которые эксплуатировались почти до 1935 г. Правда, в последние годы на них отрабатывали только руление по воде.

К сожалению, строительство отечественных гидросамолетов МУ-1 и МР-1 не могло исправить положения, так как их мореходность оставляла желать лучшего. В ближайшей перспективе ни отечественные конструкторы, ни отечественная промышленность ничего дать не могли, перспективные разработки отсутствовали, а морская авиация нуждалась в более современных самолетах.

Продолжение следует

Михаил МАСЛОВ

Продолжение. Начало в № 4,5/2012 г.

Балтийская летающая лодка М-9 (ЩС-26) с бортовым номером «26» в сентябре 1916 г. базировалась на станции Церель

Этот самый многочисленный гидросамолет русской постройки оказался одновременно и наиболее известным творением Григоровича, принесшим ему заслуженное признание как конструктору. По своему назначению М-9 определялся как морской разведчик, однако использовался как многоцелевой аппарат, с различным успехом выполняющий функции бомбардировщика и патрульного самолета. Дополним эти сведения уточнением обозначения самолета – на военную службу этот аппарат принимался как ЩС – «Щетинин с Сальмсоном».

Летающая лодка М-9 явилась последовательным развитием М-5 под более мощный двигатель «Сальмсон» 140-150 л.с. и соответствующим увеличением размеров. Экипаж состоял из двух человек, сидящих рядом. При этом впереди имелось еще одно место для воздушного стрелка, вооруженного пулеметом «Максим» или «Виккерс», установленном на треноге. В случае необходимости место стрелка занимал правый летчик (наблюдатель), в отдельных случаях экипаж состоял из трех человек.

Первый опытный экземпляр М-9 построили в ноябре 1915 г., после чего, по причине зимней погоды, его отправили в Баку, где в конце декабря М-9 впервые подняли в воздух. По результатам испытаний, проведенных в январе 1916 г., самолет показал хорошую мореходность и послушность управления, свободно преодолевал волну высотой 0,5 метра, легко выходил из воды и отрывался в воздух. В полете показал высокую устойчивость и мягкость управления на виражах.

Постройка первого опытного М-9 на ПРТВ в 1915 г. Заметным отличием данного экземпляра являлся сферический обтекатель топливного бака и двигателя «Сальмсон»

Панорама сборочного цеха ПРТВ представляет два строящихся ранних М-9, оборудованных боковыми «жабрами»

Сообразуясь с благоприятными отзывами о летных испытаниях, 4 февраля 1916 г. завод Щетинина предложил изготовить и поставить 50 М-9 до 5 июня текущего года. Это предложение было принято. Затем последовал заказ еще на 65 машин (со сдачей серии в августе), позже – еще один на 165 М-9 (сдача в ноябре). На Балтике «девятки» первыми поступили в мае 1916 г. на авианесущий корабль «Орлица», затем – на 2-ю авиастанцию в Кильконде.

С появлением М-9 хорошие характеристики летающих лодок Григоровича обратили на себя внимание не только русского морского командования. 30 июня 1916 г. в Петрограде были получены телеграммы от морских агентов из Лондона и Парижа с просьбой о высылке союзникам чертежей и фотографий М-5 и М-9. Дополнительным подтверждением крупного успеха Д.П. Григоровича стало награждение конструктора в апреле 1916 г. за создание летающих лодок М-5 и М-9 орденом св. Владимира 4-й степени.

В ходе изготовления серии в конструкцию М-9 вносились многочисленные изменения, позволяющие различать эти гидропланы как ранние и поздние типы. Лодки первых серийных самолетов имели в районе редана вогнутое днище с боковыми «жабрами», поэтому получили наименование М-9 с «уширенным реданом». Затем стали строить лодки с небольшой килеватостью днища (до 5°), иногда с дополнительными небольшими накладками вдоль скул в районе редана.

Звездообразный двигатель «Сальмсон» водяного охлаждения с толкающим воздушным винтом устанавливался на деревянной моторной раме, укрепленной стойками, связывающими крылья и фюзеляж. Первый экземпляр М-9 имел сферический обтекатель, прикрывающий расходный топливный и масляный баки, размещенные на мотораме перед двигателем. В дальнейшем расходные баки, каждый по 15 л., разместили в пространстве между крыльевыми стойками. Основной топливный бак емкостью 225 л. находился за кабиной пилотов в фюзеляже. Подача бензина, как и на М-5, осуществлялась благодаря избыточному давлению в баке, достигаемому при помощи насоса. Для контроля означенного процесса имелся специальный манометр, который пилот мог наблюдать, слегка повернувшись назад. Радиаторы водяного охлаждения двигателя размещались по бокам моторамы, использовались два основных типа: коробчатые и плоские, секционные «Хазет».

Летающие лодки М-9 на борту гидрокрейсера «Александр-1». Черное море 1916 г.

Вариант установки пулемета «Виккерс» в носовой части М-9

М-9 (серийный No 1551) с опознавательными знаками Красного Воздушного флота (красная звезда, накрашенная на старую русскую кокарду). Ораниенбаум, 1920 г.

Серьезным недостатком М-9 оказалось большое лобовое сопротивление звездообразного двигателя «Сальмсон», радиаторов охлаждения и всех деталей мотоустановки, не позволяющих рассчитывать на значительное увеличение полетной скорости. Новые машины развивали 110 км/ч, а побывавшие в эксплуатации, и с изношенными двигателями, летали со скоростью, не превышавшей 100 км/ч.

В 1917 г. в носовой части М-9 в качестве эксперимента устанавливали 37-мм пушки производства Обуховского завода, показавшие хорошие результаты. Тогда же в воздухе испытывались первые образцы своеобразных безоткатных трехдюймовых пушек (обративших на себя внимание Григоровича), ракет Ле-Приера, радиостанций различных систем, другого оборудования.