После появления М-9 немцы модернизировали свой поплавковый «Фридрихсгафен» FF (у нас в документах его обозначали как «Альбатрос», а русские летчики называли его «жуком»), и он стал развивать скорость 150-160 км/ч, а с более мощными моторами – до 170 км/ч. Отдельные серии немецких гидропланов, помимо заднего оборонительного пулемета, оснащались еще и синхронным пулеметом. Таким образом, прежде всего на Балтике, русским летчикам противостоял серьезный воздушный противник.

М-9

В ноябре 1916 г. русским морякам удалось захватить подбитую и севшую на воду немецкую машину. Ее испытали в воздухе совместно с М-9 на 3-й станции в Ревеле. Результаты оказались неутешительными, о чем немедленно последовало донесение в Морской генеральный штаб: «В течение последних дней были произведены полеты на пленном немецком «Альбатросе» совместно с нашими аппаратами, которые показали, что, во-первых, «Альбатрос» имеет значительные преимущества в скорости по сравнению с ЩС (М-9) как в горизонтальном полете, так и в подъеме на высоту. Превышение скорости равняется, примерно, 15-20 км/ч…».

Кроме того, особым недостатком М-9 считалось отсутствие кормовой оборонительной установки, поэтому при развитии воздушной войны русские летающие лодки сопровождались истребителями охранения, сначала морскими, а с 1917 г. и сухопутными «Ньюпорами».

Тем временем появление больших заказов на лодки М-5 и М-9 заставило обратить внимание руководства и на развитие производства. Помимо заводских помещений, в связи с возникшей необходимостью испытаний серийных летающих лодок, ПРТВ создало опытную испытательную станцию с ангарами и приспособлением для спуска на воду на Крестовском острове в Петербурге. Аналогичную станцию организовали в Круглой бухте Севастополя, где со временем предполагалось построить филиал для сборки и доводки самолетов.

В 1916 г. началась организация нового завода С.С. Щетинина в Ярославле, однако последующие события 1917 г. не позволили довести это начинание до благополучного завершения.

В период с апреля 1916 г. и до середины 1917 г. завод ПРТВ сдал заказчикам не менее 212 М-9. Из них чуть более 100 экземпляров поступили в авиационные подразделения Балтийского моря и столько же отправили на Черное море. По состоянию на 9 ноября 1916 г. на Балтике числилось 18 М-5, 53 М-9, 12 М-11, на Черном море – 45 М-5, 45 М-9 и 10 М-11. Осенью 1916 г. авиация Балтийского и Черного морей организационно была сведена в соответствующие воздушные дивизии. В их состав входили как береговые отряды на авиационных станциях, так и отряды корабельного базирования.

М-9 Красного Воздушного флота с серийным номером 1710 и едва различимой цифрой «9» на борту наглядно демонстрирует расширение корпуса лодки в нижней части

Установка двигателя «Сальмсон» на самолет М-9 при помощи подъемного механизма в присутствии фотографа собрала всех находящихся поблизости механиков

В 1916 г. черноморские «девятки» общей численностью 20 экземпляров входили в состав Воздушной дивизии с базированием в Одессе и Севастополе, они были приписаны к корабельным авиаотрядам на гидрокрейсерах «Александр I» и «Николай I». Во второй половине 1916 г. в гидрокрейсер переоборудовали пассажирский пароход «Румыния», который принимал на борт 3 – 4 летающие лодки М-9.

Черноморская корабельная авиации осуществляла свои действия у берегов Болгарии, Румынии и Турции, производила воздушные налеты на Босфор, Варну, Констанцу и другие объекты противника. Эта боевая работа была насыщена многими необычными эпизодами, известно например, что 26 марта 1917 г. экипаж летчика М.М.Сергеева на лодке М-9 впервые в истории флота осуществил абордаж турецкой шхуны.

В середине 1917 г. общее количество М-9 на Черном море довели до 48 экземпляров. Однако начиная с осени 1917 г., по причине неоднократной смены власти на юге России, черноморские М-9 меняли своих владельцев, что вело к неуклонному уменьшению их численности. Весной 1918 г., к моменту австро-немецкой оккупации, на Черном море оставалось около четырех десятков «девяток». До 1919 г. эксплуатация самолетов практически не осуществлялась и, спустя год, в работоспособном состоянии оставались отдельные экземпляры. Добровольческая Белая армия эпизодически использовала до пяти М-9 летом-осенью 1919 г., еще три таких самолета в этот период восстановили в Донском гидроавиадивизионе.

На Каспийском море два М-9 эксплуатировались в период с 1918 г. и до начала 1919 года. Уже позднее, в 1922 г., одна такая летающая лодка использовалась в районе Баку для обследования с воздуха рельефа прибрежного морского дна. При совершении полетов на высоте 500-900 м, летчикам удалось обнаружить новые подводные нефтяные источники.

На Балтике, где наблюдались наиболее интенсивные воздушные бои с использованием морской авиации, активная боевая деятельность М-9 характеризовалась вылетами на разведку и бомбардировку, многочисленными столкновениями с немецкими аппаратами. За этот период русские летчики в воздушных боях сбили не менее десятка вражеских машин, потеряв по различным причинам также около десяти «девяток».

Двигатель «Сальмсон» на М-9 оснащен коробчатыми радиаторами охлаждения. Почти в центре нижнего крыла заметен манометр топливного бака, развернутый своим «лицом» к левому пилоту

Силовая установка М-9, состоящая из двигателя «Сальмсон» с радиаторами охлаждения типа «Хазет». Бакинская школа авиации

М-9, захваченные австрийскими войсками на Черном море летом 1918 г.