Презентация одной из программ ОАО «Камов»

MD-500

Стенд Федерации вертолетного спорта России

Словом, дело серьезное. Ведь речь идет уже не только о расширении продаж западной техники, но и об организации у нас отверточной сборки вертолетов. Сначала агрегаты будут привозить, а потом и производить в России. Это означает, что какой-то завод будет превращен в агрегатный, а выпускать мы будем (как китайцы или словаки) в основном фюзеляжи. Но китайцы-то своего не упустят. А вот где гарантия, что мы, как словаки, не будем гордиться тем, что собираем то, что собираем? Agusta/Westland подписала контракт на продажу 10 машин только в 2008 году! Вопросы производства обсуждаются. Контракт подписан с «Вертолетами России», которые, уж извините, становятся. официальным дистрибьютором Agusta/ Westland.

На конференции по подписанию соглашения был задан явно риторический вопрос: «Кому выгоден этот контракт?». Даже иностранцы, которым уж совсем плевать на наши интересы, говорили, что Россия начинает сдавать свой рынок и что контракт этот выгоден именно Agusta. Но официальный ответ был строг и убедителен: «Сотрудничество нужно (кто спорит), это современно (а как иначе), а зарубежные партнеры нас научат торговать (или покупать), а может, конструировать и строить!». Последнее было особенно интересно, так как разработка самой продаваемой сегодня машины AW-139 начиналась совместно с фирмой «Камов» и в ней заложен ряд технических решений, которые разрабатывались совместно с нашими, российскими конструкторами! Да и вопрос о перспективах Ка-60/62 тоже был не случаен. В общем, в AW-139 есть и камовский «след», и белловский, и еще вопрос, кто должен кого учить конструировать и строить. Если судить по тендерам, проходящим в последнее десятилетие в мире, то российские машины не оказываются в числе победителей совсем не по техническим причинам. И даже не по причине маркетинговых недоработок, а по политическим резонам. Вот где есть проблемы. Не случайно на конференции по развитию отечественного вертолетостроения генеральный директор ОАО «Роствертол» Б.Н. Слюсарь не без иронии спросил: «Если нас, россиян, всему научат учителя-иностранцы, может, холдинг озаботится вопросом о том, чтобы вертолетостроительные предприятия получили какие-то внятные экономические права на участие во внешнеэкономической деятельности? А то научатся, а торговать-то и не смогут». Выяснилось, что курьеры (помните, как у Гоголя: «сто тысяч одних курьеров») уже бегут по коридорам власти с такими документами. Только вот коридоры длинные, заплутаться можно.

В общем, конструкторские школы, видимо, не главная забота главных управленцев от «Оборонпрома». А если так, то как можно всерьез говорить о создании новых скоростных летательных аппаратов, проекты которых были представлены на выставке (X-1, Ка-90 и Ка-92)? А ведь здесь быстрым коммерческим успехом не пахнет. ВА-609, например, до сих пор не идет в серию, Osprey — одна из проблемных машин в современном авиастроении. Что позволяет надеяться на то, что средства от успешных продаж (пусть это будет действительно так!) пойдут на развитие отечественного вертолетостроения, а не на создание сервисных центров для обслуживания этих же западных машин и на расширение торговли? Ничего.

Вот какие мысли посетили нас, прибывших на выставку с самыми радужными ожиданиями. Были и еще вопросы. Например, почему на HeliRussia практически не было ремонтных заводов. Был НАРЗ, входящий в холдинг «Вертолеты России», и Оршанский завод (Белоруссия). Вот и все. А ведь вертолетный мир России немыслим без ремонтной базы, без нее невозможна нормальная эксплуатация вертолетов. Кстати, на МАКСе ремонтники, как правило, присутствуют, часть — на стенде Минобороны, часть на собственных стендах. Как получилось, что на HeliRussia они не приехали, не понятно.

Двигателестроение было представлено, в основном, нашими украинскими коллегами — «Ивченко-Прогресс» и «Мотор Сич». Хотелось бы видеть и отечественные предприятия. Приятно, что на выставке был генеральный директор ЦИАМ В.А. Скибин. На одной из конференций он, в частности, сказал, что сотрудничество с Pratt amp;Whitney в области создания двигателей может быть продуктивным для отечественных предприятий, поскольку у нас действительно есть проблемы в двигателестроении и есть к чему стремиться. Однако есть и требование наших военных заказчиков, чтобы военная техника летала на двигателях российского производства, а значит, «сдать» двигателестроение никак не получится, военные не дадут.

Ка-226

И последнее. Нет у нас вертолетной общественности. Ассоциация вертолетной индустрии пока себя как самостоятельная организация не проявила. Слияние в экстазе ассоциации с официальными структурами выводит из орбиты ее деятельности самые важные вопросы: как будет жить Россия с вертолетами и без оных? Как сделать общение всех участников вертолетного рынка взаимовыгодным ив то же время обоюдоуступчивым? А ведь мировой опыт существует. И показывает, что организации должны быть специализированными: производители с их техническими и конструкторскими интересами отдельно (для них есть форумы), а эксплуатанты — отдельно (именно они и являются главными на вертолетных выставках). И это разделение не случайно. У производителей и эксплуатантов разные интересы, а общественные организации как раз и существуют, чтобы эти интересы не примирить, нет! — гармонизировать. Когда же в одну упряжку пытаются впрячь «коня и трепетную лань» (пусть сами решают, кто есть кто), то результат бывает очень сомнительным.

Хотелось бы завершить свои мысли по поводу все-таки оптимистично. Ведь все, что было сказано выше, сказано не от желания влить ложку дегтя, а исключительно от боли за родное. Хотелось бы, чтобы оно не болело, это родное, а развивалось, пусть и сложно. А кто говорил, что будет легко?

Наталья ТЕРЕЩЕНКО

Как известно, театр начинается с вешалки, а с чего начинается выставка? Наверное, с удобного «подъезда» к ней. В этом смысле выставочный комплекс «Крокус Экспо», в котором проходила helirussia-2008, — образец удобства. Прямо до него от станций метро «Тушинская», «Щукинская», «Строгино» идут рейсовые автобусы (во время работы вертолетной выставки всех желающих привозили сюда бесплатно!). Перед выставочным комплексом — громадная автостоянка. Наша HeliRussia расположилась в одном из четырех залов комплекса размером 10750 кв. м. Выставочный зал — это не складские «гармошки» МАКСа. Здесь хорошая освещенность, и крыша высоко, и кондиционеры, наверное, летом работают, и не несет отовсюду шашлычным дымком. Стало быть, с «вешалкой» все нормально. А что в «театре»? Этим вопросом задался Валерий Карташев.

Ка-226

Согласно официальному каталогу на выставке было представлено около 120 организаций-участников. Половина из Москвы и Московской области, другая половина делится примерно поровну на зарубежных участников и предприятия российской провинции, которые производят вертолеты, комплектующие, материалы. Почти четверть экспонентов — это различные СМИ, обеспечивающие информационную поддержку. Открыли выставку при большом скоплении народа 15 мая в 15.30 вице-премьер РФ С. Иванов, заместитель министра промышленности РФ, председатель оргкомитета выставки Д. Мантуров и генеральный директор ОПК «Оборонпром» А. Реус. Не обошлось без девочек в киверах и струнного оркестра. Очень трогательно. Далее высокие чины осмотрели выставку.