При проектировании «России» Попов особое внимание обращал на обеспечение долговечности этого корабля, предусмотрев для этого ряд мероприятий. Так, для постройки он использовал хорошо просушенные лесоматериалы, пролежавшие в течение трех-четырех лет в сухом 89

закрытом помещении. Кроме того, лес пропитывали рыбьим жиром, чтобы он не отсырел, а также не подвергся брожению и гниению. По указанию Попова все щели и маленькие трещины в лесоматериалах тщательно замазывали специальной мастикой. Всю поверхность трюма покрывали мастикой из смолы с толченым мелом, что обеспечивало его водонепроницаемость.

Готовясь к созданию «России», Александр Андреевич, в соответствии с давно выработавшейся у него привычкой, снова и снова изучал чертежи многих ранее построенных другими кораблестроителями кораблей. Он внимательно анализировал заложенные в них идеи, исследовал детали конструкций, отбирая при этом все то, что находил нужным использовать в собственном проекте нового корабля. Зная о подобной склонности А. А. Попова, в Морском ученом комитете предложили ему рассмотреть чертежи корабля «Ингерманланд», автором которых был сам Петр I. Маститый кораблестроитель весьма серьезно отнесся к данному интересному поручению и в результате в 1835 году в «Записках Ученого комитета Главного морского штаба» появилась его статья об этом корабле, снабженная реконструированными чертежами. Она интересна тем, что представляет собой не просто описание старого корабля, а своего рода критическое исследование, сопровожденное анализом отдельных качеств с позиций корабельного инженера.

«Из всех чертежей, которые можно почитать сочиненными им« ператором Петром Великим, в особенности примечания достоин чертеж 64-пушечного корабля, по которому построен в С.-Петербурге в Главном Адмиралтействе корабельным мастером Козенсом корабль «Ингерманланд», из числа первых на сей верфи спущенный на воду мая 1-го дня 1715 года... При первом обозрении чертежей и элементов, — писал А. А. Попов в своей статье, — видеть можно, что главные размерения даны весьма пропорционально; почти ту же пропорцию имеют и ныне, с той разностью, что сии размерения весьма увеличены вообще, дабы тяжесть артиллерии и всех припасов была менее ощутительна для крепости судна, а была для уменьшения площади мидель-шпангоута использована, от которого зависит большая скорость хода... Хотя бархоутам дана несравненно большая кривизна противу палуб, которые ныне делают параллельно бархоутам, однако ж сие расположение главных связей относительно к длине заключает в себе свойство диагонального крепления, что при оконечностях корабля по способу строения тех времен имело свою существенную пользу и ныне подало известному английскому кораблестроителю сэру Роберту Сеппингсу составить особую систему диагонального крепления корабля с внутренней стороны оного, которая принята и в нашем кораблестроении...»

Исследование А. А. Попова показало, таким образом, что система диагонального крепления, которой особенно гордились в первой половине прошлого столетия английские и французские корабельные инженеры, была

использована в нашей , , '

стране Петром I еще за - V ттщтшщ

сто лет до этой эпохи.

Когда постройка корабля «Россия» была налажена, для повседневного руководства им в распоряжение Попова прикомандировали несколько молодых корабельных инженеров; ему же снова поручили важное дело — спроектировать и построить Мортонов эллинг в Новом Адмиралтействе. Мортонов эллинг — это сооружение для подъема на стенку относительно небольших судов; оно представляет собой продольный слип.

На такой эллинг суда должны втаскиваться по направлению своей диаметральной плоскости.

Александр Андреевич обстоятельно познакомился с историей создания подобных сооружений. Зная, что в нашей стране такой эллинг ранее смонтировали иностранцы в Севастополе, он затребовал его чертежи. Кроме того, он изучил чертежи аналогичного эллинга, привезенные из Англии генерал-лейтенантом Вильсоном. Пригодилась Попову и модель Мортонова эллинга, хранившаяся в модель-камере. Через четыре месяца проект Мортонова эллинга для подъема из воды на стенку не только любых невских пароходов, но и таких судов, как фрегаты, был готов. Вскоре состоялась закладка эллинга в присутствии высших чинов флота [261].

Это сооружение строилось довольно долго. Вначале работами руководил Попов, а затем ё 1841 году в связи с переводом в Кронштадт он передал свои функции корабельному инженеру полковнику Глазырину, который и закончил строительство в 1846 г. Этот эллинг почти без реконструкции использовался вплоть до тридцатых годов

Ш.ЖШ* &*'§ 1111

. “ ПРОГРЕССЖФ •'

т »«ж»1 тшттш

, *Ш*»»1* ЖшшшжМжъ ШтяЖзжш ' Шттттш. Мшттт*.

Ш0#0Ж*Г0 Ж#Ж#€Ж*е#*ЯЖ.

Ф

ВЫ

> И I? В Т К Р У Р V Ъ,

' $М«***»»* ««й*****^*** ^*х=*тЯ

—ЧЧ

Титул книги А. А. Попова.

нашего столетия.

Спуск на воду «России» был успешно осуществлен 5 июля 1839 года Александром Андреевичем. Впервые из вновь построенного каменного крытого эллинга спустили корабль, да притом еще такой большой.

Следует отметить, что многие специалисты сомнева-

лись в успешном спуске «России», ссылаясь на небольшую ширину ворот эллинга.

За окончание постройки корабля «Россия», успешный спуск на воду и проводку его на камелях в Кронштадт Попова наградили годовым денежным содержанием и «за отличие по службе» произвели в генерал-майоры Корпуса корабельных инженеров.

В течение 1840—1841 годов Попов принимал участие в работе комиссии по приемке сухого дока, построенного в Кронштадте инженером Гейндом, а затем и в организации строительства нового каменного дока в том же порту. Фактически все работы по расширению и реконструкции судостроительной и судоремонтной базы в Кронштадтском порту выполнялись под непосредственным руководством Александра Андреевича. Созданный в Кронштадте при участии Попова Николаевский сухой док (ныне док им. Сургина) и по сей день — одно из наиболее крупных отечественных сооружений такого типа.