Слава Богу, что обвал ледяного барьера обошелся без человеческих жертв! А ведь в истории антарктических плаваний уже происходило нечто подобное. Во время второй антарктической экспедиции, когда под разгрузкой в районе Мирного стоял дизель-электроход «Лена», произошел обвал ледяного барьера высотой четырнадцать метров. Обломки льда, бревна и бочки с топливом, поднятые на кромку барьера, рухнули на палубу. В результате пострадали одиннадцать человек. Двое механиков получили тяжелые травмы и переломы, семь человек отделались ушибами и травмами полегче, а двое погибли. Это были курсант-практикант АВИМУ Евгений Зыков и гидрограф капитан-лейтенант Николай Буромский. Их именами были названы острова, на одном из которых – острове Буромского появилось кладбище погибших в Антарктиде моряков и полярников.

После Восьмой антарктической экспедиции для пополнения запасов суда стали заходить в другие порты. Так, в ходе 9-й САЭ «Обь» посетила сенегальский порт Дакар, расположенный на западном побережье Африки в зоне тропиков. Надо сказать, что в бывшей французской колонии организация снабжения находилась на приличной высоте, но все равно ее нельзя было сравнить с тем, что мы встречали в Кейптауне.

После Дакара судно сделало заход во французский порт Гавр, куда были доставлены участники французской антарктической экспедиции, возвращавшиеся на родину. Французский отряд отличался пестротой состава и своеобразием личностных отношений. Рядовой сотрудник мог запросто устроить скандал руководителю. Похоже, что среди участников этого экспедиционного отряда было много случайных людей с сомнительной репутацией, включая бывших членов радикальной националистической партии ОАС, поднявших в конце 50-х годов антиправительственный мятеж в Алжире, подавленный войсками президента де Голля. Как бы там ни было, но группе моряков экипажа «Оби» удалось посетить Париж с экскурсией, организованной руководством французской антарктической экспедиции.

Кладбище полярников на острове Буромского

На маршруте перехода в Ленинград после окончания 10-й САЭ капитан «Оби» получил указание из пароходства о выполнении попутного коммерческого рейса. В порту Абиджан (не путайте с Андижаном!), расположенном в Гвинейском заливе, осталась невывезенная партия красного дерева. Таким образом, нам предстояло посетить экзотический Берег Слоновой Кости в экваториальной зоне западного побережья Африки. Новость быстро облетела всех находящихся на борту и была принята на ура!

Морякам и возвращающимся на родину полярникам о таком заходе в экзотический порт можно было только мечтать.

С лоцманом на борту, в сопровождении двух буксиров, «Обь» прошла на внутренний рейд порта под погрузку, которая должна была выполняться с помощью судовых тяжеловесных стрел грузоподъемностью до пятидесяти тонн. Вот почему руководство пароходства выбрало для выполнения такого задания наше судно. Данный пример лишний раз свидетельствует о том, насколько универсальными оказались возможности «Оби» и других судов этого типа.

Бревна красного дерева могут показаться огромными, но вес их не превышал двадцати семи тонн. Бревна к борту доставлялись самосплавом на буксире и баржами. На баржах перевозилась древесина, предназначенная для изготовления мебели – партия дорогого красного дерева махагон. В диаметре бревна достигали двух метров и более, чернокожий грузчик, сопровождавший бревно во время сплава и занимавшийся заведением стропов для подъема его из воды, вплоть до последней операции находился на нем, удобно устроившись на его широкой поверхности.

Погрузка велась только в дневное время на два хода в трюмы номер два и три с их твиндеками и шахтами. На одном трюме она велась через левый борт, а на другом – через правый, таким образом исключалась возможность возникновения большого крена судна при одновременном поднятии тяжелых грузов с воды. За этим приходилось следить мне как отвечающему за погрузку. Работа на тяжеловесных грузовых стрелах велась береговыми стивидорами под контролем нашего боцмана и опытных матросов, наблюдающих за правильной эксплуатацией сложного грузового устройства судна.

Сам порт был невелик, да и город тоже. Основу экономики страны составляли сельское хозяйство и лесная промышленность при характерном для южноафриканских стран укладе жизни с его резкими социальными контрастами.

Наряду с обычными формами торговли здесь был в ходу древний товарный обмен, известный у нас как «бартер», освоенный населением нашей страны в девяностые годы. Дешевых сувениров, экзотических фруктов и овощей здесь было достаточно, но нельзя сказать, что этот африканский берег отвечает своему названию и усыпан слоновой костью, пользующейся огромным спросом на мировых рынках. Быть может, когда-то во времена пиратских набегов и колонизации Африки европейцами здесь вместе с работорговлей процветала и торговля слоновой костью. Но все это ушло в далекое прошлое, и здесь куда более наглядно ощущаются перемены, связанные с недавним колониальным прошлым страны, изменившим привычный уклад жизни населения.

Едва ли не самыми популярными экзотическими сувенирами стали для наших моряков плоды кокосовых пальм и ананасы, бывшие тогда большой редкостью в нашей стране, поэтому каждый из нас запасся ими, стараясь сохранить в судовых рефрижераторных камерах до прихода судна в Ленинград.

Закончив погрузку красного дерева, предназначенного, как выяснилось, для доставки в Данию, судно продолжило путь к родным берегам. За несколько дней стоянки судна под погрузкой нам изрядно наскучила экзотика африканских берегов, некогда выложенных слоновой костью, с сохранившимся неизменным тропическим климатом со всеми его прелестями – дневным палящим солнцем и удушливой ночной влажностью.

Через две с половиной недели «Обь» и всех участников Десятой антарктической экспедиции, благополучно вернувшихся домой, торжественно и радостно встретил Ленинград…

Стоянка была недолгой, после частичной смены экипажа судно покинуло гостеприимный Ленинградский порт и отправилось в новый рейс. Во-первых, надо было доставить в Данию груз, взятый на борт в Абиджане при возвращении из Антарктиды, а во-вторых, в дальнейшем судну предстояло работать, руководствуясь планами Мурманского морского пароходства.

В качестве порта назначения для доставки красного дерева был указан датский порт Альборг. Вход в этот небольшой порт находится со стороны пролива Большой Бельт. Провинциальный Альборг мало отличался от других датских городков: чистые асфальтированные улицы, аккуратные ухоженные малоэтажные дома, торговые улочки с магазинами, уютными ресторанами и кафе. Приятно было бродить по ним, наблюдая размеренную и спокойную жизнь датчан. Глядя на них и этот устроенный быт, невольно обращаешься к мыслям о судьбе своего народа: «Боже милостивый! Ну почему же у нас все не так?! Отчего до сих пор процветает в родных пенатах первобытная дикость? Когда же мы достигнем заоблачного благополучия, обещанного нам ”отеческим” руководством всемогущей коммунистической партии?»

Выгрузка гигантских бревен драгоценного красного дерева заняла два с половиной дня, этой операцией на этот раз занимались местные стивидоры, пользуясь портовыми средствами.

Оставшийся подкладочный материал, как уникальное подспорье для различных поделок, спрятал у себя в кладовой наш судовой плотник и мастер на все руки Константин Константинович Зайцев.

В Арктике полным ходом готовились к открытию летней навигации, и ледокольно-транспортный флот пароходства подтягивался к Мурманску и Архангельску. Дизель-электроход «Обь» включили в этот список в числе первых, едва он успел вернуться из рейса в Данию. Ему предстояло выполнить высокоширотный арктический рейс к архипелагу Земли Франца Иосифа.

В Мурманском и Архангельском портах в авральном порядке круглосуточно шла погрузка народно-хозяйственных и специальных грузов, полученных от различных отправителей. Надо было спешить, чтобы успеть доставить груз к месту назначения и выгрузить его на припай до наступления арктического лета и начала таяния льда.

В течение короткого сезона летней арктической навигации необходимо было перевезти тысячи тонн различных грузов для снабжения районов Крайнего Севера и Заполярья. В западном секторе Арктики для решения такой крупномасштабной задачи государственного значения привлекались суда не только Мурманского и Северного пароходств, но и Балтийского пароходства, включая принадлежавшие советским прибалтийским республикам, тогда еще входившим в состав СССР. В восточном секторе выполнением этой задачи занимались суда четырех дальневосточных пароходств.

Все это осуществлялось под руководством серьезной организации – Главного управления Северного морского пути, или просто Севморпути (СМП), после непродуманной ликвидации которой осталась скромная «конторка» – Администрация СМП при Федеральном агентстве морского и речного транспорта Министерства транспорта РФ.

На местах в Арктике вопросами непосредственного управления арктическими операциями занимались штабы морских операций, находившиеся в Диксоне и Певеке. Главной задачей штабов было обеспечение безопасности мореплавания в арктическом бассейне и своевременной доставки грузов в этом регионе.

С полным грузом в трюмах и на палубе, взяв на борт пассажиров и сопровождающих грузы, «Обь» снялась из Архангельска и отправилась в самостоятельное ледовое плавание, лишь у кромки тяжелого льда судно должен был взять на проводку ледокол.

Форсировать такой лед мог тогда только самый мощный в то время атомный ледокол «Ленин», которым командовал известный уже нам полярный капитан Борис Макарович Соколов. Ему, надо полагать, было приятно взять под свою опеку «Обь» и проложить для нее путь в паковом льду. У ветеранов экипажа были еще свежи воспоминания о том, как он в качестве дублера капитана Свиридова разделил с ними испытания, выпавшие на долю участников Шестой антарктической экспедиции. Капитаны ледокола и дизель-электрохода встретились как старые друзья.