Когда ветер ослаб и прекратилась метель, улучшилась видимость, мы вновь стали предпринимать попытки выйти из сжатия и пробиться к ближайшему разводью. Но все наши усилия оказывались без результатными.

29 апреля температура воздуха упала до 20 градусов мороза. 30 апреля – вновь юго-восточный ураган 11–12 баллов, метель. Усилилось сжатие, возобновились толчки льдин о корпус судна. Несмотря на непрерывную работу гребного винта подошедшие вплотную к корме льдины заклинили руль. Положение продолжало усложняться. Проверяя после очередного сжатия состояние судна, мы обнаружили деформацию нескольких шпангоутов с обоих бортов, причем некоторые из них почти совсем потеряли устойчивость. При следующем сжатии корпус мог не выдержать.

Стало окончательно ясно: это дрейф. И начался он 23 апреля. Судно оказалось во власти льдов, ветров и течений. В любой момент его могло раздавить льдами.

В канун первомайского праздника в каюте капитана состоялось совещание руководителей подразделений экспедиции и старшего командного состава судна. Член бюро судовой партийной организации капитан С.И. Волков ознакомил собравшихся с создавшейся обстановкой. На повестке дня совещания – вопрос о подготовке экипажа и экспедиции к экстренному выходу на лед в случае гибели судна.

Каждый из нас сознавал трудность положения, но растерянности не было. По-деловому, тщательно обсудили и наметили план действий. На льду многое будет необходимо: палатки, горючее, печки, разборные домики, продовольствие, радиостанция, медикаменты, сани-волокуши, хронометр, секстан, карты, судовые документы… Все должны быть тепло одеты и обуты, иметь индивидуальный неприкосновенный запас продуктов как минимум на десять дней.

Надо быть готовыми к любым последствиям дрейфа в условиях антарктической зимы и наступающей полярной ночи. Опыт жизни и работы на дрейфующих льдах центрального полярного бассейна в Арктике имел начальник нашей экспедиции кандидат географических наук Павел Кононович Сенько. Он не раз участвовал в высокоширотных воздушных экспедициях, работавших на дрейфующих льдах. Капитан внимательно выслушивал советы командиров экипажей вертолета и самолета B.C. Буклея и А.М. Волосина, своих помощников, механиков – всех участников совещания. Учитывалось каждое дельное предложение, замечание…

Дублеру капитана молодому коммунисту Сергею Алексеевичу Смирнову поручил срочно распределить обязанности между всеми участниками дрейфа. Смирнов – опытный судоводитель, капитан дальнего плавания, уже в третий раз участвовал в антарктических плаваниях «Оби». В его детальном плане расписано было все: кто займется изготовлением саней-волокуш, кто будет делать соляровые печи для обогрева, кто станет выгружать палатки, радиостанции и т. д. Завпрод Борис Дмитриевич Фролов вместе с поварами и врачами занялся подготовкой мешков с неприкосновенным запасом продуктов высокой калорийности на десять суток для каждого члена экипажа. Весь личный состав был обеспечен теплой одеждой.

Моряки и полярники вытащили из трюмов, укомплектовали и расположили на верхней палубе одиннадцать разборных домиков и четыре палатки, бочки с бензином, авиакеросином и соляром, подготовили баллоны с газом и газовые плиты, изготовили и опробовали несколько соляровых печей, пополнили судовые запасы за счет продовольствия, не выгруженного на станции Русская, смастерили ручные волокуши и санки. Врачи подобрали и укомплектовали несколько аварийных аптечек и необходимый медицинский инструментарий.

Сколько продлится ледовый дрейф в этом неизученном районе Южного океана и как он закончится – судить было трудно. По карте в этом районе находится так называемый Балленский ледовый массив – скопление льдов, преимущественно многолетних. Льды эти могут располагаться иногда восточнее, иногда западнее, в некоторые годы почти полностью исчезают, а в другие сильно разрастаются.

В этом районе Антарктиды, на Берегу Отса на станции Ленинградская, отзимовали всего лишь две смены советских полярников, за столь незначительный срок трудно было изучить колебания в ледовой обстановке. Однако опыт наших плаваний последних трех лет давал некоторые основания полагать, что в марте и апреле здесь наиболее благоприятная ледовая обстановка.

Очень опасно было то, что некоторые шпангоуты деформировались и потеряли устойчивость из-за ледовых сжатий. Аварийная партия во главе с С.А. Смирновым использовала запасные стальные швеллерные балки – их приварили к ослабевшим шпангоутам в качестве распор. Работа эта была нелегкая: каждый швеллер, весящий не одну сотню килограммов, приходилось десятки метров тащить на руках по палубе, разрезать автогеном до нужных размеров, проталкивать в трюм, устанавливать на место, а потом уже приваривать. Всех беспокоило и то, что станцию Ленинградская не успели снабдить до нормы провиантом, оборудованием и горючим, а значит полярникам придется испытывать большие трудности. К тому же получилось так, что на берегу оставалась еще старая смена полярников, а ее начальник Анатолий Николаевич Воробьев застрял на борту «Оби». Совершенно необходимо было сделать несколько воздушных рейсов между судном и берегом. Вертолет Ми-8 пока еще не был полностью отремонтирован. Все надежды возлагались на самолет, который в исправности стоял на палубе судна, но для него нужна была взлетно-посадочная полоса.

А полярная осень уже переходила в зиму. С каждым днем солнце поднималось над горизонтом все ниже и ниже, по ночам на небосводе появлялись сполохи полярного сияния. 3 мая температура воздуха понизилась до 32 градусов мороза. Тщательно обследовав сильно торошенный ледяной массив, в который вмерзла «Обь», мы начали авральные работы по устройству «аэродрома» слева за кормой судна. Вопреки существующим наставлениям и нормам, взлетно-посадочную полосу пришлось ограничить и по длине и по ширине. Несколько суток на пронизывающем ветру и обжигающем морозе мы разбирали торосы, срубали торчащие изо льда обломки, засыпали неровности и трещины, расчищали с площадки снег.